Iskorsningar och deras drift. Korsa tankar över olika hinder Hur man gör en iskorsning på en flod

TYPISKT TEKNOLOGISKT KORT (TTK)

KONSTRUKTION AV EN ISKORSA

I. TILLÄMPNINGSOMRÅDE

1.1. En standardteknologisk karta (nedan kallad TTK) är ett omfattande regleringsdokument som fastställer, enligt en specifik teknik, organisationen av arbetsprocesser för uppförande av en struktur med moderna medel mekanisering, progressiva konstruktioner och metoder för att utföra arbete. De är designade för vissa genomsnittliga driftsförhållanden. TTK är avsedd att användas vid utveckling av arbetsprojekt (WPP), annan organisatorisk och teknisk dokumentation samt för att bekanta (utbilda) arbetare och ingenjörer i reglerna för att utföra arbeten vid konstruktion av en iskorsning .

En iskorsning är en teknisk struktur utrustad på istäcket av floder, sjöar, hav och andra vattenbarriärer för att organisera säker passage av fordon. På sommaren ersätts den av en pontonbro (pontonöverfart) eller en färjeöverfart. Iskorsningen öppnar på vintern (i de flesta fall - januari - början av februari) och stänger (slutet av mars - början av april).

Fig.1. Iskorsning

1.2. Denna karta ger instruktioner om organisation och teknik för arbetet med att bygga en iskorsning med hjälp av rationella mekaniseringsmedel, tillhandahåller data om kvalitetskontroll och acceptans av arbete, industrisäkerhet och arbetsskyddskrav under produktionen av arbete.

1.3. Regelverket för utveckling av tekniska kartor är: SNiP, SN, SP, GESN-2001 ENiR, produktionsstandarder för materialförbrukning, lokala progressiva standarder och priser, arbetskostnadsstandarder, material- och tekniska resursförbrukningsstandarder.

1.4. Syftet med att skapa TC är att beskriva lösningar för organisation och teknik för arbetet med att bygga en iskorsning för att säkerställa deras höga kvalitet, samt:

- minska kostnaderna för arbetet;

- minskning av byggtiden;

- Säkerställa säkerheten för utfört arbete;

- organisera rytmiskt arbete;

- rationell användning av arbetskraftsresurser och maskiner;

- Enande av tekniska lösningar.

1.5. På grundval av TTK, som en del av PPR (som obligatoriska komponenter i arbetsprojektet), utvecklas arbetare tekniska kartor(RTK) att utföra vissa typer av arbeten vid konstruktion av en isövergång. Arbetstekniska kartor utvecklas på grundval av standardkartor för de specifika förhållandena för en given byggorganisation, med hänsyn till dess designmaterial, naturliga förhållanden, den tillgängliga maskinparken och byggmaterial knutna till lokala förhållanden. Arbetstekniska kartor reglerar medlen för tekniskt stöd och reglerna för att utföra tekniska processer under produktionen av arbete.

Designegenskaper för byggandet av en iskorsning bestäms utifrån en detaljkonstruktionsbas i varje specifikt fall. Sammansättningen och detaljgraden av material som utvecklats i RTK fastställs av den relevanta entreprenadorganisationen, baserat på detaljerna och volymen av utfört arbete. Arbetsflödesscheman granskas och godkänns som en del av PPR av chefen för den allmänna entreprenadorganisationen, i samförstånd med beställarens organisation, beställarens tekniska tillsyn.

1.6. Den tekniska kartan är avsedd för arbetsproducenter, förmän och förmän som utför arbete med att bygga en iskorsning, samt arbetare teknisk övervakning kund och är designad för specifika arbetsförhållanden i VI-temperaturzonen.

II. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

2.1. Den tekniska kartan har utvecklats för en uppsättning arbeten på konstruktionen av en iskorsning.

2.2. Arbetet med konstruktionen av iskorsningen utförs från november till december, i ett skift, varaktigheten av arbetstiden under skiftet är:

Där 0,06 är koefficienten för minskning av prestanda på grund av ökad varaktighet arbetsskift från klockan 8 till 10.

2.3. Arbetet som utförs sekventiellt under konstruktionen av iskorsningen inkluderar:

- Geodetisk nedbrytning av ispasseringslinjen;

- arrangemang av inflygningar till korsningen;

- arrangemang av ramper till korsningen;

- rengöring av isytan från snö;

- Lager för lager frysning av istäcket på korsningen;

- en anordning för att förbinda stranden med korsningens isbeläggning.

2.4. När man bygger en iskorsning är de huvudsakliga materialen som används: runt barrvirke 20 cm, 6,0 m uppfyller kraven i GOST 9463-88; kantad timmer 40 mm, 6,0 m uppfyller kraven i GOST 8486-86 *; byggspik P 4,0x120 uppfyller kraven i GOST 4028-63.

2.5. Den tekniska kartan gör att arbetet ska utföras av en komplex mekaniserad enhet bestående av: bärbar MP-1600 motorpumpar (produktivitet 98 m/timme); bulldozer B170M1.03VR (baserat på T-170, tippkapacitet 4,28 m); lastbilskran KS-55713-1 "Galichanin" (med en lyftkapacitet på 25,0 t) och skruv snöslunga DZ-226 (kapacitet 1500 t/timme, snökastningsavstånd 30 m, tjocklek på det röjda lagret 1,6 m, passagebredd 2,8 m) som drivmekanism.

Fig.2. Motorpump MP-1600

Fig.3. Bulldozer B170M1.03VR

Fig.4. Roterande skruvsnöslunga DZ-226

Fig. 5. Lastbilskran KS-55713-1

Fig. 6. Diagram över kranens lyftkapacitet beroende på tillgänglighet och bomradie

2.6. Arbete med att bygga en iskorsning bör utföras i enlighet med kraven i följande regulatoriska dokument:

- SP 48.13330.2011. Organisation av konstruktion;

- SNiP 3.01.03-84. Geodetiskt arbete inom konstruktion;

- SNiP 2.02.05-85. Motorvägar. Designstandarder;

- SNiP 3.06.03-85. Motorvägar. Arbetsregler;

- SNiP 2.05.07-97*. Industriell transport;

- ODN 218.010-98. Instruktioner för design, konstruktion och drift av iskorsningar;

- SNiP 2001-03-12. Arbetarsäkerhet i byggandet. Del 1. Allmänna krav;

- SNiP 2002-04-12. Arbetarsäkerhet i byggandet. Del 2. Byggproduktion;

- RD 2006-02-11. Krav på sammansättning och ordningsföljd verkställande dokumentation under konstruktion, återuppbyggnad, större reparationer av kapitalbyggnadsprojekt och kraven på inspektionsrapporter av arbete, strukturer, delar av tekniska stödnätverk;

- RD 2007-05-11. Proceduren för att upprätthålla en allmän och (eller) speciell logg över arbete som utförts under konstruktion, återuppbyggnad och större reparationer av kapitalbyggnadsprojekt.

III. ORGANISATION OCH TEKNIK FÖR ARBETSUTFÖRANDE

3.1. Enligt SP 48.13330.2001 ”Byggorganisationen” är Entreprenören skyldig att innan bygg- och installationsarbeten påbörjas på platsen inhämta från Beställaren på föreskrivet sätt projektdokumentation samt tillstånd att utföra byggnads- och installationsarbeten. Det är förbjudet att utföra arbete utan tillstånd.

3.2. Innan arbetet med att bygga en iskorsning påbörjas är det nödvändigt att utföra en uppsättning organisatoriska och tekniska åtgärder, inklusive:

- utse personer som ansvarar för ett högkvalitativt och säkert utförande av arbetet, samt deras kontroll och kvaliteten på utförandet;

- genomföra säkerhetsutbildning för teammedlemmar;

- placera nödvändiga maskiner, mekanismer och utrustning i arbetsområdet;

- ordna tillfälliga uppfarter och ingångar till arbetsplatsen;

- tillhandahålla kommunikation för operativ utsändningskontroll av arbetet;

- installera tillfällig inventering hushållslokaler för förvaring av byggmaterial, verktyg, utrustning, värmearbetare, ätning, torkning och förvaring av arbetskläder, badrum, etc.;

- förse arbetare med verktyg och personlig skyddsutrustning;

- förbereda platser för förvaring av material, inventarier och annan nödvändig utrustning;

- ge byggarbetsplats brandbekämpningsutrustning och larmsystem;

- utarbeta en handling om beredskap för anläggningen för arbete;

- få tillstånd att utföra arbete från kundens tekniska övervakning.

3.3. Innan man bygger en iskorsning måste följande förberedande arbete vara slutfört:

- ett preliminärt urval av korsningsvägen har gjorts.

- istäckets bärförmåga fastställdes;

- Vägmärken har utarbetats.

- maskiner och mekanismer är förberedda för drift;

- utrustning, anordningar och medel för säkert arbete har förberetts.

Slutförandet av förarbeten antecknas i den allmänna arbetsloggen (Rekommenderad blankett finns i RD 2007-05-11).

3.4. Preliminärt val av ispasseringsväg

3.4.1. Det ska inte finnas någon avfart vid korsningsplatsen, 100 m på båda sidor om färdvägsaxeln grundvatten, varmt avloppsvatten, aufeis, rifflar, närliggande uddar på huvudstranden av en reservoar eller en ö i dess vattenområde, stora skillnader i vattennivåer, betydande strömhastigheter, ansamling av hummocks. Bankerna bör väljas så platt som möjligt och bekvämt för att närma sig floden och gå ner på isen.

3.4.2. Det rekommenderas att markera iskorsningens axel vid slutet av räckvidden, ovanför sprickan, där isen är mer enhetlig i struktur och tjocklek.

3.4.3. I början av vintern klarläggs platsen först genom okulär besiktning.

3.4.4. Vid klargörande och inspektion av ispasseringsplatsen fastställs dessutom följande:

- Möjligheten att använda det kortaste avståndet längs istäckets yta och flodens hummocky delar, där snötäcket är mindre och istjockleken följaktligen är större;

- möjligheten att minska kostnaderna för arbetskraft och material för byggandet av tillfartsvägar till korsningen;

- data om tidpunkten för isdrift och frysning, istjocklek, reservoarens djup vid korsningsplatsen, förändringar i lufttemperatur, strömhastighet, etc.;

- om villkoren är uppfyllda kan överfarten organiseras av naturlig is;

- när det krävs för att stärka isen genom att frysa (uppifrån eller under) med stabil negativa temperaturer ah eller golvanordning;

- - den erforderliga istjockleken, bestäms beroende på designbelastningen för kristallen klar is;

- uppskattad istjocklek, bestäms beroende på istäckets struktur vid korsningsplatsen.

3.5. Instruktioner för konstruktion av en iskorsning

3.5.1. Arbete med att bygga en iskorsning med metoden att frysa is lager för lager bör utföras vid uppkomsten av stabila negativa temperaturer (-10 ° C och lägre) och efter bildandet av ett stabilt naturligt istäcke 0,30 m tjock.

3.5.2. Byggande av tillfartsvägar till floden.

3.5.3. Den geodetiska layouten av korsningen består av att ange dess dimensioner på marken. Nedbrytningen utförs i två plan: horisontell och vertikal. Vid horisontell utläggning bestäms axelns position och fixeras på marken, och vid utläggning vertikalt, den beräknade höjden på korsningen. Planläggningen utförs från tillfartsvägens axel. Iskorsningens brutna axel är säkrad med ledande skyltar.

3.6. Att stärka täckningen av iskorsningen med metoden för lager-för-lager-frysning av is utförs i följande tekniska sekvens:

3.6.1. För att mäta isens tjocklek borras hål på 200 mm i isen med en isborr, på ett avstånd av 50 m från korsningsaxeln, med ett steg på m, medan de yttre hålen inte bör vara mer än 2- 3 m från stranden (se fig. 7). Montera isolerade "lock" över hålen.

Fig. 7. Mätning av istäckets tjocklek, genom hålet med en graderad stav 3.6.2. Rensa is från snö skruv snöslunga DZ-226 och enhet bulldozer B170M1.03VR

________________

snörullar längs kanterna på den korsande vägbanan, skära av is och hummocks med ett bulldozerblad.* Snörullar bör ges en lutning på minst 6° för att förhindra stresskoncentration längs vägbanan. Det är tillåtet att röja körfältet på korsningen från snö:

* Texten motsvarar originalet. - Databastillverkarens anteckning.

- manuellt när istjockleken är minst 15 cm;

3.6.3. Markeringsstolpar (stålstavar som drivs in i isen) installeras på den förberedda isytan längs korsningens axel. På varje stolpe appliceras märken i en cirkel med ljus färg på en höjd som motsvarar den designade tjockleken på det frusna islagret. För att påskynda frysningen nedströms floden (150-200 m från övergångsstället) dras en kabel eller bommar från den ena stranden till den andra på flöten för att stoppa slasket.

3.6.4. Frysa is genom att hälla vatten i ett 50 mm lager med hjälp av en bärbar MP-1600 motorpumpar .

3.6.5. Isen på korsningens vägbana är fryst i lager, med en lagertjocklek på 5 cm. Varje islager hälls med 20 m grepp över hela korsningens bredd. Frysningsprocessen påskyndas genom att isbitar och små krossad is läggs på istäcket rensat från snö.

Fig. 8. Lager-för-lager frysning av istäcket vid korsningen:

A- med stängsel av frusna lager med lameller; b- med stängsel av frusna lager med snövält

3.6.6. För att termiskt och mekaniskt skydda istäcket från slitage bör ett lager av snö lämnas på dess yta i ett komprimerat tillstånd av 10 cm och ett löst tillstånd av 15 cm.

3.6.7. Konstruktionen av iskorsningen avslutas med installation av vägskyltar, bommar och annan teknisk utrustning för övergången i enlighet med trafikledningsdelen av projektet.

3.7. Tjockleken på den frusna isen per dag beror på lufttemperaturen:

3.7.1. Den tid som krävs för att frysa den beräknade tjockleken av is genom att hälla lager för lager kan bestämmas från tabell 1.

Tabell 1


Vindhastighet, m/s	Tjocklek på is som bildas inom 1 timme, cm, vid lufttemperatur °C

För vissa floder i den europeiska delen av Ryssland gav en förstärkning av iskorsningen genom frysning inga praktiska resultat, eftersom vinsten på flera dagar i början av korsningens början gick förlorad på våren: korsningen blev olämplig på grund av mer intensiv smältning av det frusna lagret.

För att skydda is från sprickbildning och mekaniskt slitage, samt bättre vidhäftning av hjul och band till vägytan vid snöröjning, är det lämpligt att lämna ett lager lössnö 5-10 cm högt eller 3-5 cm tjockt av packad snö på vägbanan.

Vid plötsliga vattenfall måste du noggrant övervaka isens tillstånd med hjälp av kontrollhål och minska den tillåtna belastningen med 20 %.

Is som inte ligger direkt på vattenytan är mycket opålitlig och som regel olämplig för korsning (förutom områden med kontinuerlig frysning). Detta måste beaktas, eftersom på vintern, när vattennivån sjunker, finns det fall när isen fryser till stränderna och inte omedelbart sjunker, då bildas en lufthålighet mellan isen och vattnet. Isens förmåga att motstå andra belastningar än dess mekanisk styrka, kännetecknas också av dess flytkraft (isens specifik vikt 0,9). Dessutom, på grund av isens kända elasticitet, fördelas belastningen över en remsa upp till 10-15 m bred. Observationer har fastställt att när vattenhorisonten sjunker och närvaron av ett lufthålrum kan isens styrka minska. mer än 2 gånger.

För att stärka isen på korsningen och för att fördela trycket på isen jämnare används brädor, balkar och buskved. På en 5-6 m bred snöröjd remsa läggs ett 5-8 cm tjockt golv som täcks med ett tunt lager bruten is eller snö 4-6 cm tjock och fyll på med vatten. Hastigheten för istillväxt beror på lufttemperaturen. Frystiden för ett 7 cm tjockt golv som är översvämmat med vatten beror på lufttemperaturen, så när:

10°C - 8 timmar
-20°С – 5 timmar
-30°С – 3 timmar
-40°C - 1,5-2 min

Under byggandet Bratsk vattenkraftverk på floden Hangaren användes i stor utsträckning för att förstärka inlandsisen med inlandsisar, vilket ökade driftstiden för inlandsisen med mer än en månad (med hänsyn till att inlandsisarna avlägsnades i tid från isen), bevarade transportförbindelsen mellan banker, ökade enstaka lasts vikt något och stärkte också korsningen på trafik med alternativa körfält i februari-mars, då körfälten var hårt använda.

Vid konstruktion av timmerdäck längs vägbädden lades samma räfflor ut på tvärbalkarna. Trafikfilen bestod av två spår. Varje bana hade ett yttre hjulskydd med en sektion på 20X20 cm och en inre med en sektion på 10X10 cm.

Tvärbalkarna och hjulskydden säkrades med 300x100x10 mm fästen och 10x10x30 mm ruff. Virket som användes var fjärde klass. Medelvikt 1 linjär. m av strukturen för den övre strukturen av korsningen var 1,06 ton.

När istjockleken ökar blir bärkraftsvinsten, som beror på överbyggnaden, mindre och mindre märkbar. Så, om med en överbyggnad i form av en spårig vägyta gjord av träbjälkar med ett tvärsnitt på 15×15 cm, med en istjocklek på 10 cm, förstärks korsningen med 2,84 gånger, medan den med en istjocklek på 28 cm bara är 1,08 gånger.

Isen böjer sig under belastning och bildar en slags isskål som rör sig med den rörliga bilen. Som ett resultat uppstår en underisvåg som fortplantar sig i rörelseriktningen.

Beroende på rörelsehastigheten kan utbredningen av underisvågen släpa efter bilen eller före den. Om hastigheterna för den subglaciala vågen och bilen sammanfaller störs istäcket.

Den mest ogynnsamma hastigheten ligger i intervallet 30-40 km/h, eftersom detta får isen att svänga så mycket som möjligt.

På iskorsningen på floden. På Volga i området Kuibyshev upptäcktes aktiv bildning av parallella och korsande sprickor på ett avstånd av 30-40 m från stranden.

Flodens djup på denna plats nådde 8 m, hastigheten för bilar istället för de tillåtna 10-15 km/h var 25-30 km/h, det vill säga den var nära den kritiska hastigheten för vågutbredning i reservoaren (30 km/h).

Efter att hastigheten för bilar i denna del av korsningen minskat till 10-15 km/h upphörde fluktuationerna i isen och sprickbildningen.

Vid arbete på iskorsningar är det nödvändigt att bestämma den tillåtna tiden för att parkera bilar på is, eftersom isen deformeras under långvarig belastning, vilket kan leda till dess förstörelse. Efter att den tillåtna parkeringstiden har gått ut måste fordonet med lasten flyttas till en ny plats.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt driften av iskorsningar på våren och på tödagar.

Vid positiva yttertemperaturer omkristalliseras isen, isen får en nålliknande struktur och dess styrka minskar med 2 gånger eller mer.

På våren ackumuleras en betydande mängd vatten på körfält, som ett resultat av smältande snö som ligger på is.

Tre till fyra dagar efter att smältvatten dyker upp på isen minskar isens bärighet avsevärt. Fordon kan tillåtas passera korsningar täckta med ett vattenlager på högst 40 cm (förutsatt att isen är tillräckligt stark). När istjockleken är 40-45 cm, utan att skapa ett övre däck, blir fordonsrörelser farliga. Med början av töningar är det nödvändigt att vidta åtgärder för att ta bort snövallar från röjningsbanans gränser, dränera vatten från körfälten i hål som gjorts utanför körfältet; Det är också nödvändigt att organisera noggrann övervakning av minskningen av istjockleken och avleda fordonstrafiken till obevandrade körfält, där så är möjligt.

Isens tjocklek under byggandet av isvägar och korsningar styrs genom att borra hål eller hål i isen var 25:e m eller var 100:e m längs kanterna på röjningsremsan. Istjockleken vid korsningarna sträcker sig från 0,6 till 2,1 g, beroende på temperaturen och hastigheten på flodens flöde på en given plats.

Innan transporten påbörjas görs en ungefärlig beräkning för att fastställa den eventuella belastning som det befintliga istäcket tål.

Iskorsning

En direkt fortsättning på landningen var isvägen genom Kerchsundet, från Taman till Kerch, organiserad i början av januari 1942.

Det var nödvändigt att bygga upp en ytterligare offensiv på Kerchhalvön, att tillfoga fienden fler och fler slag, det var nödvändigt att förse Krimfronten med nya militära enheter, utrustning och ammunition.

Jag firade nyåret 1942 tillsammans med befälhavaren för den 51:a armén och hans stabsofficerare i Kerchsundet i förvaringsrummet på bogserbåten "SP-15", som seglade från Kerch till Taman. Vi firade detta särskilt minnesvärda år för oss alla blygsamt, över te. Men alla var på topp. Vi gläds åt vår första seger över fienden, och en känsla av stolthet fyllde våra hjärtan och gav oss ny kraft.

Det är en början! Ge mig Krim! - hörs då och då i kretsen av de församlade.

Bogserbåten klarade fortfarande lätt isen som började blockera sundet. Men för varje timme som gick tilltog frosten, och strax efter vår ankomst till Taman täcktes hela sundet med en isskal.

Kommandot ställdes inför frågan hur man skulle använda möjligheten att transportera trupper och vapen över sundets is.

Efter att ha fått motsvarande instruktioner från konteramiral A.S. Frolov genomförde chefen för KVMB:s ingenjörstjänst, överstelöjtnant I.A. Smirnov en grundlig spaning av istillståndet i sundet. Han hittade erfarna Taman-fiskare som gav mycket användbara tips. Det visade sig att isens struktur och dess styrka påverkas av strömmen, och det beror på vindens riktning. "Nizovka" är Svarta havets vatten, varmt, och "Verkhovka" är Azovskt vatten, kallt. I det första fallet blir isen nålformad och blöter som socker, och i det andra tjocknar den och blir stark.

Överstelöjtnant Smirnov, tillsammans med ett ingenjörsföretag, skisserade en iskorsningsrutt direkt från byn Taman över sundet, med tillgång till Krimkusten nära byn Opasnaya.

Den planerade rutten var inte den kortaste - cirka 15 kilometer, men på den tiden var den mest bekväm att korsa. För det första började isbildningen i sundet från söder. I den smalaste delen av sundet - mellan Chushka Spit och Cape Yenikale, där strömmen är starkast - har isen ännu inte stärkts. För det andra, eftersom förflyttningen av våra trupper till Krim huvudsakligen gick genom Taman, var ett betydande antal av dem koncentrerade där. Att omdirigera trupper till Chushka Spit, förbi Tamanbukten vid stranden, skulle ha resulterat i tidsförlust.

På morgonen den 2 januari leddes den första militärenheten genom sundets is - en separat gevärsbrigad från 51:a armén, ledd av chefen för basens ingenjörstjänst, I. A. Smirnov, med en pluton av hans sappers. Överfarten var framgångsrik, utan förluster. Redan den 3 januari lät sappers alla konvojer och lätt artilleri passera längs isvägen, och den 4 januari blev frosten så intensiv att lastade fordon och artilleri upp till 76 mm kaliber gick över isen.

En av dessa dagar gick jag, tillsammans med överste Smirnov, hela isvägen från Taman till Opasnaya i en personbil och delvis till fots. Denna resa gav mig möjligheten att se hela bilden av iskorsningen.

Hundratals människor arbetade vid korsningen för att säkerställa dess tillförlitlighet. I en kontinuerlig ström rörde sig infanteri, vagnar, fordon, stridskavalleri och artilleri, för att hålla avstånd. Sappers från en arméns ingenjörsbataljon stationerad längs hela rutten säkerställde truppernas rörelse. Vid korsningen, för att stärka isen och vid räddningsoperationer, koncentrerades hjälputrustning - motorpumpar, brädor, vassbuntar, vinschar. Där isen var tunn byggdes den upp: täcktes med brädor, vass och fylldes sedan med vatten. Röda arméns soldater och yngre befälhavare för ingenjörskompaniet på Kerch-basen följde med militärenheterna; användes som guider och instruktörer.

En sådan organisation var helt berättigad. Faktum är att arméns ingenjörsbataljon, liksom ett antal andra enheter i den 51:a armén, bemannades av invånare i de bergiga regionerna i Kaukasus, av vilka många såg havet för första gången. Och här är det också bundet av is, och med sådana överraskningar att man ibland inte hinner blinka med ett öga när en vagn med hästar eller en bil med last försvinner för alltid under isen... Spår efter senaste flyganfall, kratrar och misslyckanden svärtas på isen längs hela sträckan.

När jag tittade på denna isväg kom jag av någon anledning tydligt ihåg att jag korsade Volga på is under vårens isdrift i april 1932 innan min andra värnplikt militärtjänst om partimobilisering. Då var vi tre på stranden av Volga nära staden Kineshma - förplantningskommittén för träbearbetningsfabriken Vasily Zatroev, personalchefen Vasily Nikolin och jag - sekreteraren för anläggningens partiorganisation. Vi gick ut på en ledig dag för att titta på isdriften, och förresten, om möjligt, för att se bort Nikolin, som akut behövde åka till Moskva, på andra sidan Volga. Zatroev och jag var båda lokalbefolkningen, Volgarians. De kände Volga, ibland simmade de över floden på sommaren, på fritidsbåtar gick de ut i floden, under aktern på en passagerarångare eller så höll de sig fast i aktern på en oljepråm. Visserligen har vi ännu inte behövt korsa en isdrift, men vi har sett andra göra det. Så vi bestämde oss för att ta en risk.

Zatroev och jag tog varsin liten stark bräda och en stav och gav oss iväg. Slå med staven framför dig: om isen är stark, trampa med foten, om den är svag, kasta brädan på den och gå snabbare framåt längs den! Och så hela vägen - ibland med korta kast, ibland genom att springa, ibland med famlande och små steg. Sedan gick alla tre säkert över till högra stranden av Volga och täckte en sträcka på cirka två kilometer längs stora och små isflak med bly och polynyer. Vi två återvände på samma sätt, i perfekt ordning, bara öste ner lite vatten i våra stövlar. Moder Volga kom precis att tänka på. När allt kommer omkring, i fredstid visste de hur man "på skämt" skulle övervinna betydande vattenhinder. Och nu kriget! Nu, i ännu högre grad, kommer vi att kunna övervinna Kerchsundet och alla andra hinder på vägen till seger!

Isvägen, trots svårigheterna - isbrott, motstånd från fiendens flygplan - arbetade hårt dygnet runt, återupplivade på natten och lugnade ner sig något under dagen.

Det förekom dock fall av fall genom isen. Men tack vare god organisation, om man utvärderar isbanans arbete som helhet, var förlusterna relativt små. Enligt KVMB:s ingenjörstjänst gick följande förlorade under isen på fem dagar: en 76 mm kanon, två lastbilar och sex par hästar och vagnar. Minst tio par hästar som "dragit" under isen räddades av sappers.

Isövergången från Taman till Opasnaya pågick i endast sex dagar, fram till den 7 januari. Och då dök möjligheten upp att bygga en ny, kortare väg på isen - från Chushka-spotten till Zhukovka, till Kerchkusten. Den nya rutten var i drift under nästan hela januari månad, även om fienden intensifierade flyganfall. Under den första tiden efter landningen var det en viktig kommunikationslinje för den nya Krimfronten. Övergången var ansvarig för chefen för ingenjörstjänsten för 51:a armén. Dess befälhavare var ingenjör-major Kulbyakov, dess militära kommissarie var senior politisk instruktör Gorodnichy, båda tjänstgjorde i Kerchs flottbas.

Tillsammans med denna kommunikation fanns det en annan - en konstant iskorsning över Kerchsundet på fartyg, som började från den första dagen av landningen och inte slutade dag eller natt. Detta var en direkt förbindelse mellan Taman och Kerch och delvis från Taman till Kamysh-Burun. Fartygen tog sig igenom isen under kraftig bombning och levererade människor till Kerch, såväl som olika tunga laster - stridsvagnar, vapen, ammunition, etc.

Karavanerna bildades som en del av flera självgående fartyg, bogserbåtar med pråmar, bevakade av militärbåtar. Kraftfulla bogserbåtar krossade isen och ledde hela konvojen av fartyg. Deras försvar mot fienden var dock svagt. Luftförsvaret av båtar beväpnade med luftvärnsmaskingevär (mindre ofta småkaliberkanoner) var otillräckligt. Dessutom kunde båtarna inte manövrera i isen de var utspridda i samma karavan, vakformation, två eller tre båtar för hela karavankonvojen. Kustluftvärnsartilleri gav luftskydd endast i själva hamnarna och vid inflygningen till dem. Vårt stridsflygplan gav inte systematisk täckning och dök upp över korsningen endast periodvis.

Den mest pålitliga "vandraren" och guiden på isen var kanonbåt nr 4, tilldelad Kerch-basen från Azovflottiljen under den mest stabila frysningen i sundet (befälhavare - befälhavare Löjtnant P.Ya. Kuzmin, militärkommissarie - senior politisk instruktör K.K. Det var en av de små isbrytarna som vid sällsynta tillfällen betjänade hamnarna i Svarta och Azovska havet. hårda vintrar. Under åren inbördeskrig fartyget kämpade med White Guards, blev sedan en isbrytare igen. Och så kom krigsfartygen i tjänst igen.

För de rådande isförhållandena i Kerchsundet var denna isbrytare perfekt lämpad; och dessutom hade den bra luftvärnsartilleri - två 45 mm, en 76 mm kanon och åtta maskingevär. Baskommandot använde kanonbåt nr 4 för att styra konvojer med tung last. Det behövdes särskilt under olika förseningar och isstockningar, vilket hände ofta.

Efter att ha besökt kanonbåt nr 4 en intensiv januaridag såg jag på egen hand hur osjälviskt dess personal utförde sitt stridsuppdrag. Alla besättningar på kanonerna och maskingevären agerade tydligt och harmoniskt när de avvisade attacken från fiendens flygplan. Befälhavaren för kanonbåtens artilleristridsenhet var seniorlöjtnant N.D. Ananyin.

En dag eskorterade kanonbåt nr 4 en pråm med människor och vapen in i isen. Under bombningen fick pråmen ett hål i undervattensdelen och började sjunka. Kanonbåtens båtsman, förman för 2:a artikeln A.S. Jagil, gick till undsättning med sin beredskapsgrupp. Genom att arbeta djupt i vattnet i januarifrosten lyckades han täta hålet, tack vare vilket människor, militär utrustning och hästar räddades. För denna bedrift presenterades A. S. Jagil av Kerch-basens kommando till Röda stjärnans orden. Vapnets befälhavare, förman för den andra artikeln B.I. Tsarev, som under iskorsningsperioden framgångsrikt avvärjde attackerna från fascistiska bombplan med besättningen på en 76 mm pistol, och under landningen på Kerch-kusten sköt ner en fiende Yu. -88 bombplan med sin pistol, representerades av kommandot till Order of the Red Banner.

På mindre än en månad i januari fraktade kanonbåt nr 4 125 olika fartyg genom Kerchsundets is, inklusive 101 självgående, bland vilka var 7 torpedbåtar.

Ovanligt för det isfria Svarta havet leddes isöverfarten direkt av Kerchbasens högkvarter. Högkvarteret bildade konvojkaravaner, eskorterade dem genom sundet, skickade dem och tog emot dem i hamnar, där befälhavare och militära kommissarier utsågs, ansvariga för stridsskyddet av fartyg och deras snabba lastning och lossning.

Nästan alla högkvartersofficerare alternerade som befälhavare för konvojkaravaner, inklusive baschefen själv. Den 13 januari ledde konteramiral A.S Frolov en stor konvoj av fartyg från Taman till Kerch, med hjälp av luftvärnsbatteriet från det 65:e luftvärnsartilleriregementet som överfördes till Kerch för luftförsvar längs vägen. Det visade sig bra: batteriet avvisade framgångsrikt flera fiendens räder. Men det visade sig vara omöjligt att tillämpa denna metod på daglig basis, som planerat då. Det var inte alltid möjligt att släpa 76 mm luftvärnskanoner, tunga för sådana fartyg, på olika typer av pråmar och bogserbåtar i varje konvoj och säkra dem för skjutning. Men basen hade inget luftvärnsartilleri av liten kaliber. Så våra karavaner gick genom sundets is i 6-7 timmar (och när den var täckt med is, till och med 12 timmar vardera vägen) under frekvent bombning, utan tillräckligt lufttäcke. Ibland led de avsevärda förluster, men uppgiften var fortfarande fullbordad, och nazisterna misslyckades med att störa korsningen.

Den 14 januari var jag också tvungen att uppleva "läckerheterna" med att simma i isen i Kerchsundet. Jag lämnade Kerch på SP-1 bogserbåt tillsammans med generalmajor Bushuev, en representant för Krimfronten och en artillerispecialist. Vi åkte till den södra delen av Chushka Spit för att undersöka om det var möjligt att ta bort vattenskotern som hade fastnat och lämnats i isen, i synnerhet en stor pråm med arméns tunga artilleri.

I avskedsord till mig sa konteramiral Frolov:

Här, kommissarie, har generalen kommit med påståendet att vi sakta för över det artilleri som behövs för fronten över isen. Vill lära känna situationen personligen. Du borde följa med honom till Chushka. Titta tillsammans hur det är och vad som händer. "Du är en erfaren sjöman", tillade han med ett leende, "du har seglat i norr, du har sett is."

Och för att säga sanningen, på fem år på Barents hav, där det finns en varm golfström, såg jag mindre is än på en vinter i Kerchsundet.

Först gick de snabbt. En stark bogserbåt bröt isen framgångsrikt, men dess tjocklek och densitet var sådan att SP-1 inte skulle ha kunnat manövrera i händelse av ett flyganfall. Och så blev det.

Plötsligt dök en Junkers upp ovanför oss och när han gick ner till femhundra meter släppte han fyra bomber. De exploderade ett hundratal meter framåt, utan att skada oss. Som svar öppnade vi eld mot honom från en Maxim monterad på ett torn på navigationsbrons vinge. Lyckligtvis för oss hade junkrarna tydligen redan förbrukat sin bombammunition någonstans och attackerade oss därför inte igen. En ojämlik en-mot-en-kamp, på en smal stig utan någonstans att vända sig, kunde ha slutat illa för oss.

Snart närmade vi oss en stor artilleripråm nära Chushka Spit, men vi kunde inte rädda den från isfångenskapen. Isen var för stark för vår bogserbåt att hantera. Vi var tvungna att begränsa oss till att överföra livsmedelsprodukter till pråmen, dricksvatten och råd att vänta och dölja.

Vi återvände till Kerch sent på kvällen. Situationen i sundet var nu klar. Generalmajor Bushuev hade inga fler klagomål, och vi tog varmt farväl av honom.

OM DESIGN, ENHET OCH DRIFT

ISKORSA

FEDERAL VÄGBYRÅ

(ROSAVTODOR)

Moskva 2008

Förord

1. UTVECKLADE: "(kandidat för tekniska vetenskaper, senior forskare, kandidat för tekniska vetenskaper, prof., ingenjör) med material presenterat av (ingenjör), statlig institution "Operation Management motorvägar Republiken Sakha (Yakutia) (eng.), statlig institution "Management of the Kolyma Highway" (eng.), Stilla havet statliga universitetet(kandidat för tekniska vetenskaper, prof., kandidat för tekniska vetenskaper, docent, ingenjör)

2. INTRODUCERAD: Institutionen för drift och säkerhet på motorvägar Rosavtodor

3. ANPASSAD OCH KRÄDDAR IGÅNG på order av Rosavtodor daterad... Nej....

4. INTRODUCERAD för att ersätta EN

Dessa riktlinjer kan inte helt eller delvis reproduceras, replikeras eller distribueras som en officiell publikation utan tillstånd från Rosavtodor

Avsnitt 1. Omfattning……………………………………………………………….

Avsnitt 3. Termer och definitioner………………………………………………………………………...
	Allmänna bestämmelser …………………………………………………………………...
	Organisation av iskorsningar………………………………………….
	Utforskning av iskorsningar……………………………………………………………………….
	Design av iskorsningar…………………………………………………………………...
	Konstruktion av iskorsningar…………………………………………..
	Testning och driftsättning av iskorsningar...................
Avsnitt 10.	Drift och reparation av iskorsningar…………………………..
11 §.	Organisation av trafiken på iskorsningar…………………………
12 §.	Skydd miljö under konstruktion, reparation och drift av iskorsningar…………………………………………………………………………..
13 §.
Nyckelord………………………………………………………………………………………………………
Metodik för att bestämma genomströmningskapaciteten för istransport korrigeringar………………………………………………………………………………………..
Metodik för att bestämma en isbros bärförmåga rätt……………………………………………………………………...
Ice Crossing tekniska undersökningskort………….
Huvudegenskaper för frysenheter………
Tekniska egenskaper hos isfräsmaskinen......
Pass för ispassering………………………………………………
Intyg om kontrollkontroll av isbrons bärförmåga rätt………………………………………………………… .....
Vikter på de vanligaste fordonen...
Proceduren för att registrera en iskorsning med GIMS EMERCOM i Ryssland efter region ryska federationen……………..
Referenser……………………………………………………………………………………………….

Avsnitt 1. Omfattning

a) Dessa riktlinjer gäller design (inklusive undersökningar), konstruktion och drift av iskorsningar installerade på vägar allmänt bruk, samt för kommunikation på vintern bosättningar(företag, etc.) eller engångsförflyttning (periodisk eller episodisk) av fordon (last).

b) Utformning, konstruktion och drift av iskorsningar och isvägar som ingår i vintervägar utförs i enlighet med dokument som ställer krav (rekommendationer) för vintervägar.

c) Om det är nödvändigt att detaljera och utöka rekommendationer för utformning, konstruktion och drift av iskorsningar som är en del av vintervägar, är användningen av dessa metodologiska rekommendationer tillåten, i den mån de inte strider mot dokumenten som fastställer krav ( rekommendationer) för vintervägar.

a) SNiP Arbetssäkerhet i byggandet. Del 1. Allmänna krav

b) SNiP Arbetssäkerhet i byggandet. Del 2. Byggproduktion

c) GOST R Tekniska medel trafikorganisation. Vägmärken. Allmänna tekniska krav

d) VSN 137-89 Instruktioner för design, konstruktion och underhåll av vintervägar under förhållandena i Sibirien och nordöstra Sovjetunionen

f) Metodiska rekommendationer om förfarandet för genomförande av teknisk inspektion av ispassager av Statens inspektion för små båtar Ryska federationens ministerium för civilförsvarsfrågor, nödsituationer och katastrofhjälp.

g) Föreskrifter om förfarandet för import till och export från Ryska federationen av ozonnedbrytande ämnen och produkter som innehåller dem (godkända genom dekret från Ryska federationens regering nr 000 av 05/08/96)

Avsnitt 3. Termer och definitioner

Vinterväg- en väg med en vägyta av snö, is eller frusen jord, lagd över land eller istäcke av en vattenbarriär.

Isväg- en del av en vinterväg anlagd längs istäcket av en vattenbarriär (längs en flodbädd, längs stranden av en sjö eller vik).

Korsning– en struktur (exklusive broar) för förflyttning av fordon och människor över en vattenbarriär.

Iskorsning- en korsning i form av en väg anlagd längs istäcket av en vattenbarriär. En isöverfart kan vara en del av en vinterväg eller tillfälligt ersätta en inaktiv bro eller färjeöverfart vintertid.

Statlig kund– federalt verkställande organ (verkställande organ för en konstituerande enhet i Ryska federationen, lokalt myndighetsorgan) eller vägledningsorgan, samt mottagare auktoriserade av dessa organ budgetmedel, vid beställning av arbete på bekostnad av budgetmedel.

Designorganisation– en entreprenadorganisation som utför projekterings- och undersökningsarbeten vid konstruktionen av en iskorsning.

Byggorganisation(driftsorganisation) – en entreprenadorganisation som utför arbete med konstruktion (drift) av en isövergång.

4 § Allmänna bestämmelser

a) Syftet med att bygga och underhålla iskorsningar är att säkerställa säker passage av fordon genom en vattenbarriär när ett istäcke av erforderlig tjocklek bildas på den.

b) Huvudmålen för konstruktion och underhåll av iskorsningar är: organisering av korsningen; säkerställa säker passage av fordon över korsningen; trafikkontroll vid korsningen; övervakning av tillståndet för istäcket, förstärkningsstrukturer och ramper på isen; återställande av korsningar.

c) Drifttiderna för iskorsningar, förfarandet och frågor om betalning för transport av fordon och passagerare, samt bränsle, farligt gods och specialtransporter, bestäms av kunden i överenskommelse med förvaltningen av regionen (distriktet), territoriella organ för statens trafiksäkerhetsinspektion vid Rysslands inrikesministerium och statens inspektion för små fartyg som en del av huvuddirektoratet av Rysslands ministerium för nödsituationer för Ryska federationens beståndsdel (nedan kallad GIMS GU EMERCOM i Ryssland för Ryska federationens beståndsdel) när det gäller att säkerställa människors säkerhet på iskorsningar och säkra förhållanden för rörelsen fordon och fotgängare på dem.

d) Iskorsningar måste ha genomströmning, säkerställa den designmässiga trafikintensiteten som fastställts för dem, och säkerställa passage av designlaster, säkra förhållanden för att korsa korsningen av fordon och passagerare (fotgängare).

e) För varje korsning ska en korsningsdesign tas fram och med beaktande av den designfunktioner och lokala transportvillkor, regler för användning av färjan, reglering av förfarandet för passerande fordon och transport av passagerare, regler säkert beteende förare och passagerare vid övergångsstället.

Delar av projektet för konstruktion och drift av en iskorsning utvecklas (eller justeras) årligen med förtydligande av trafikintensitet, genomströmning och bärkraft korsningar.

f) Uppgifterna med att driva iskorsningar inkluderar: organisera driften av korsningen med att upprätta ett driftsätt under dagen; bibehålla det etablerade driftsläget, användbarheten av vägskyltar och teknisk utrustning på korsningen; organisation och reglering av fordonstrafiken vid korsningar och tillfarter till dessa.

g) Huvuduppgifter nuvarande reparationer och underhåll av iskorsningar: övervaka isens tjocklek och dess tillstånd, renheten på vägbanan vid korsningen och inflygningarna, plattformar för passagerare, rampernas och förstärkningskonstruktionernas funktionsdugliga skick, samt livräddande utrustning och utrustning; reparera och byt ut individuella skadade och slitna konstruktionselement; täta sprickor i istäcket.

h) Underhållspersonalen för iskorsningar är skyldiga att säkerställa problemfri, säker och oavbruten drift av övergångsställena i enlighet med godkända tidtabeller för deras arbete, korrekt tekniskt skick korsningar, säkerhet och säkerhet för egendom, utrustning, verktyg och material vid korsningen, korrekt drift, snabbt underhåll, reparation och underhåll av alla strukturer, maskiner, mekanismer och anordningar för korsningen, tillhandahållande av första hjälpen.

Avsnitt 5. Organisation av iskorsningar

a) Iskorsningar organiseras för att säkerställa transportens passage genom en vattenbarriär när ett istäcke av erforderlig tjocklek bildas på den i de fall det inte finns några broövergångar.

Valet av korsningsväg, tilldelning av tåget, undersökning, design, konstruktion och drift av iskorsningar utförs utifrån deras klassificering.

b) Iskorsningar klassificeras:

Längd: liten (upp till 100 m), medium (från 100 m till 500 m), stor (över 500 m);

Efter drifttid: regelbunden (förnyas på samma rutt varje vinter under ett antal år), tillfällig (byggd för en vinter), engångsperiod (byggd för en engångspassage av en konvoj av bilar eller annan last);

Enligt den beräknade trafikintensiteten: korsningar av kategori I med en trafikintensitet på över 150 fordon/dag, kategori II-korsningar med en trafikintensitet på 150 fordon/dag eller mindre;

Efter typ av reservoar: flod-, sjö- och havskorsningar;

Beroende på reservoarens salthalt: korsningar genom färska, salta reservoarer eller reservoarer med mellanliggande salthalt;

Efter typ av istäcke som används för fordonsrörelser: naturligt istäcke (med och utan snöröjning); täcket förtjockat genom frysning från ovan; täcket förtjockat genom frysning underifrån; täcket förtjockat genom frysning ovanför och under;

Efter varaktighet vinterperiod med stabila negativa temperaturer;

Beroende på närvaron av förstärkning eller förstärkning av istäcket, dess typ och design.

c) I stadiet för att organisera en iskorsning är det nödvändigt att lösa följande problem:

Fastställande av korsningens sammansättning (se punkterna d)-e) i detta avsnitt);

Preliminärt val av korsningsväg (se punkterna g)-h) i detta avsnitt);

Bestämning av istäckets bärförmåga (se punkterna i)-l) i detta avsnitt);

Fastställande av driftsättet för korsningen (se punkterna m)-n) i detta avsnitt);

Finansiering av arbete med besiktning, byggande och drift av korsningen (se punkt o) i denna paragraf).

d) Iskorsningar anordnas som regel i form av två körfält med enkelriktad trafik (vid stora och medelstora iskorsningar) eller i form av ett körfält med omväxlande passage av fordon (vid medelstora och små iskorsningar) eller två körfält med dubbelriktad trafik av fordon på gemensam vägbana (vid små och medelstora iskorsningar).

När trafikintensiteten är över 150 bilar/dygn på iskorsningar bör 2 (två) enkelriktade körfält förses med avstånd från varandra på minst 50 m, med bibehållen avstånd mellan bilarna enligt tabell. 1 och tillåten hastighet.

Tabell 1

Tillåten last (fordonets eller traktorns vikt), t	Istjocklekhl, cm, vid genomsnittlig lufttemperatur i 3 dagar, °C	Minsta avstånd mellan bilar och avstånd mellan körfält, m
Minus 10 och lägre	Minus 5 och lägre	0 (kortvariga upptinningar)
		*Bandfordon*







			Enkel rörelse Enkel rörelse Enkel rörelse Enkel rörelse
		*Hjulfordon*

Det är tillrådligt att utföra konstruktionen av iskorsningen i två steg:

- i det första skedet- på sommaren - är det nödvändigt att utföra hela omfattningen av det förberedande arbetet för att förbereda den tekniska utrustningen för korsningen, vägmärken, nödvändig utrustning och material, och även, om möjligt, slutföra alla byggnation om inflygningarna till korsningen;

- i det andra skedet- efter frysning och uppkomsten av ihållande frost bör allt större arbete med konstruktion och arrangemang av korsningen slutföras så snart som möjligt.

I det första skedet av konstruktionen av iskorsningen är det nödvändigt att utföra följande arbete: konstruktion av tillvägagångssätt till korsningen, inklusive huvud- och reservtrafikleder; arrangemang av ramper till korsningen; fördjupning och i vissa fall räta ut flodbädden; förbereda mekanismer för arbete på is på vintern; förberedelse av vägvisningsskyltar och landmärken; säkra övergångsstället; anskaffning av konstruktionselement för att förbinda istäcket med stranden.

Flodbädden fördjupas främst vid rifflar (för att minska hastigheten på vattnet i floden och förhindra bildandet av stora isavlagringar). För att göra detta, på grunda djup, används bulldozers eller speciella tillbehör på kraftfulla traktorer med breda spår. De största stenblocken krossas med luftladdningar.

Arbetet med den andra etappen börjar med installation av orienterande milstolpar längs kustsektionerna och kontrollmätningar längs hela den avsedda rutten av istjocklek och vattendjup under den. Vid behov justeras ruttens riktning och mätningarna upprepas.

För att påskynda frysningen nedströms floden (150...200 m från övergångsstället), dras en kabel eller bommar från den ena stranden till den andra på flöten för att stoppa slammet.

Efter detta:

Rensa isytan från snö;

Använd en isskärningsmaskin, ett bulldozerblad eller en hammare för att skära av tidvattnet av is och hummocks;

Istäcket ökas ensidigt eller dubbelsidigt eller förstärkt med spjutgolv;

Byt ut de orienterande milstolparna med markerade;

Installera isolerade "lock" över hålen;

Installera vägmärken, barriärer och annan teknisk utrustning för överfarten.

Rensning av arbetsfältet för korsningen från snö är tillåtet när istjockleken är minst 15 cm manuellt, mekaniserad röjning - när istjockleken tillåter framflyttning av snöplogar (tabellerna 16.1.1, 16.1.2). För termiskt och mekaniskt skydd av istäcket bör ett lager av packad snö 3...5 cm tjockt lämnas på dess yta.

Snödeponier som bildas vid snöröjning på istäcke bör ges en lutning på minst 6 grader för att förhindra stresskoncentration längs deras kanter.

Efter mätning av isens tjocklek på båda sidor av ruttens arbetsremsa bestäms den erforderliga beräknade tjockleken på istäcket och, baserat på detta, tjockleken på lagret som ska frysas. Innan lager-för-lager frysning av korsningen är det nödvändigt att stängsla remsan. När du använder installationer av typen "Grad" finns det inget behov av ett sådant staket.

För att kontrollera tjockleken på det frusna lagret kan du fokusera på ränderna gjorda med ljus färg runt de markerade milstolparna. I intervallen mellan milstolpar bestäms lagrets tjocklek visuellt. Med lager-för-lager-frysning fryses varje efterföljande lager först efter att det föregående lagret har frusit helt. Kvaliteten på frysningen kontrolleras genom att selektivt borra blinda kontrollhål.

Längs korsningsaxeln rör sig Grad-enheten först längs naturlig is, avsätter lager av is bakom sig och sedan längs frusen is. Avstånden mellan isfrysningspositionerna bör väljas så att de överlappande zonerna är minst 5 m och att det inte finns några ofrusade områden kvar.

När enheten rör sig längs istäcket på ett avstånd av 3...4 m längs sidan av vägen, fryser enheten skikten "bort från sig själv", "mot sig själv" respektive från sidan. När man väljer vart och ett av dessa alternativ bör man utgå från villkoret att jetriktningen sammanfaller med vindens riktning.

På små floder som är upp till 200 m breda kan isstrålning utföras från stranden när istäckets tjocklek fortfarande är otillräcklig: först från ena stranden, sedan från den andra, och sedan fortsätta att frysa från isen.

Om det inte var möjligt att kringgå malörten när man valde en väg, är den under byggandet av korsningen täckt med ett plastnät (som ges en avböjning lika med tjockleken på istäcket), fylld med krossad is och fryst lager för lager. I avsaknad av ett plastnät arrangeras avlyssning i form av stolpar som sträcks korsvis genom malörten, förbundna med varandra med tråd, eller i form av kablar fästa på pålar som är frusna i isen.

Innan iskorsningen tas i drift, vid bestämning av dess bärförmåga i lastområdena för bandfordon som väger över 60 ton och för hjulfordon som väger över 40 ton, vid beslut om transport av överlast, ökade ett kontrollblock med en vikt med 10 % av märkt lastvärde.

Transporten av kontrollblocket måste åtföljas av bestämning av istäckesavböjningar. Man bör komma ihåg att om deformationerna visar sig vara elastiska och är helt återställda efter experimentet, anses korsningen vara accepterad för den givna lastkapaciteten. Om det finns kvarvarande plastiska deformationer på mer än 5 % av isens tjocklek, avslutas försöket och istäcket bör förstärkas.

Närvaron av sprickor i detta fall är inte i sig en kontraindikation för kontroll och drift av korsningen, men det indikerar en förändring i istäckets driftsläge under påverkan av extern belastning eller temperaturexpansion.

Som kontrollblock är det lämpligt att använda en uppsättning armerad betongvikter med gradvis ökande massa; du kan ta en låda med sand av variabel höjd, men bäst av allt - en tank med vatten fruset i den lager för lager.

Kontrollblocket längs iskorsningen med små istjocklekar bör flyttas med en lätt traktor och sedan med en kraftigare. Istället för en traktor kan du använda en elektrisk vinsch på ena sidan och en indragningsrulle på den andra. För bättre glidning på is är det lämpligt att installera styrenheten på termiska skidor.

För den dagliga driften av korsningen och utföra det nödvändiga reparationsarbete ett specialiserat team (länk) av vägarbetare utses. Vid en befintlig iskorsning kontrollerar de tjockleken på is och snötäcke, lufttemperatur, isstruktur och övervakar även bildandet av sprickor och polynyer på och nära rutten.

Lufttemperaturen kontrolleras dagligen. Under tina är det nödvändigt att bestämma isens struktur genom brottet på ett prov med sidor på 20...30 cm, taget från hålets vägg. I alla tveksamma fall bör isen anses nålformad, d.v.s. svagare. Den nålliknande strukturen hos is kan bildas 3 dagar efter uppkomsten av smältvatten.

Om det bildas sprickor i istäcket under drift måste de repareras omedelbart. Det räcker att fylla blinda sprickor och gropar med vatten, och de kommer som regel att frysa säkert själva. Genomgående sprickor upp till 15 cm breda bör fyllas krossad is och täck med golv.

Om ett nätverk av sprickor eller genom sprickor i en riktning med en längd av mer än 2...3 m och en bredd av mer än 15 cm, samt lokala genomgående raviner, bildas, bör trafiken längs denna korsande körfält stoppas och alternerade i ett körfält eller överförs till ett extra körfält (om det finns en), och täta sprickorna.

Malörten som bildas nära korsningen är konstgjord fryst med flytande madrasser gjorda av kvistar eller fyllda med isbitar. Vid transport av last som väger mer än 60 ton på spår och mer än 40 ton på hjul, stannar rörelsen för alla andra fordon på denna fil.

Inga transportstopp är tillåtna vid korsningen. Påtvingade fordonsstopp bör inte överstiga de värden som anges i ODN 218.010-98 [9], med hänsyn till de faktiska säkerhetsmarginalerna för istäcket och omgivningstemperaturen.

På iskorsningen är det också förbjudet: att flytta fordon i dimma eller snöstorm; stanna, rycka, vända, köra om bilar, tanka dem.

Fordon ska färdas till övergångsstället med en hastighet av högst 10 km/h utan att skaka eller bromsa. Bilar måste röra sig över korsningen i andra eller tredje växeln.

Transport av passagerare är endast tillåten om fordonets bruttovikt (förutom vanliga bussar och bilar som transporterar grupper av människor) är tre gånger mindre än den tillåtna konstruktionsbelastningen.

Nära korsningen bör det finnas reserver av sand och annat material som behövs under drift och reparation. För att kunna evakuera handikappade fordon från den fungerande korsningsfilen måste traktorer med nödvändig rigg finnas i närheten.

När iskallt vatten dyker upp vid en korsning är det nödvändigt att eliminera källan till dess tillförsel, täcka detta vatten med snö, isbitar och komprimera detta lager för bättre frysning.

Om istjockleken ökar eller minskar eller den genomsnittliga lufttemperaturen under tre dagar, är det nödvändigt att räkna om de tillåtna belastningarna på istäcket. När strömmar av smältvatten dyker upp på istäcket är det nödvändigt att blockera dess väg med vallar av packad snö.

På våren upphör rörelsen längs korsningen (stoppar: när ett hjulspår uppstår på isen, fyllt med vatten över en lång sträcka; när genom sprickor som är mer än 15 cm breda och över en lång sträcka bildas; när isens tjocklek och styrka minskar när isen kollapsar vid utgångarna.

Isöverfarten ska vara utrustad med kontorsutrymmen, livräddningsutrustning och kommunikationsutrustning. På båda bankerna vid infarten till övergångsstället bör det finnas paviljonger för att vänta på passagerare och fotgängare under avstängning av trafik på övergångsstället.

Det rekommenderas att ställa in ett avstånd mellan bilar på minst 30 m och en hastighet på högst 20 km/h. Tunga vägtåg och bilar (som väger mer än 25 ton) tillåts passera med ett avstånd på minst 70 m framför och bakom.

Vid iskorsningar är det nödvändigt att installera vägskyltar som visar istäckets nuvarande bärförmåga, fordonens hastighet, intervallet mellan dem, timmarna av tillåten passage längs korsningen och en förvarningsskylt om korsningen. På båda sidor av korsningen, på ett avstånd av 0,5 m från sidorna, ska det finnas tydligt synliga restriktiva markörer med ett intervall mellan dem på 15...20 m Om möjligt ska de täckas med reflekterande film.

Kapitel 17.
Instruktioner för säker förflyttning på isvägar, korsningar och över vattenbarriärer

Allmänna krav

17.1.1. Att följa instruktionerna [29] säkerställer säker förflyttning på isvägar, korsningar och över vattenhinder.

17.1.2. Det direkta ansvaret för att säkerhetsreglerna följs vid korsning av vattenhinder ligger på den som har läst instruktionerna. Det är förbjudet att låta personer utan erfarenhet hantera överfarten.

17.1.3. Det är förbjudet för andra än förare att vistas i fordon vid korsning av vattenhinder på isvägar. Innan man kör på en iskorsning måste föraren stiga av alla passagerare.

17.1.4. Passerar vattenhinder stark vind, stora vågor, dimma, i mörker, samt korsningar under översvämningar och regn är förbjudna.

17.1.5. Att korsa vattenbarriärer i alla fall utförs endast efter noggrann förberedelse, inklusive:

a) urval och undersökning av korsningsplatsen;

b) utveckling av en handlingsplan.

c) kontroll av färje- och räddningsutrustning.

17.1.6. När du korsar på något sätt särskild uppmärksamhet ges till personer som inte kan simma. Simning över vattenhinder är förbjudet.

17.1.7. Personer i ett tillstånd av berusning får inte passera vattenbarriärer.

17.1.8. Alla vattenskotrar som används för korsning ska vara i gott skick och försedda med nödvändig och tillräcklig tillförlitlig livräddningsutrustning. Det är förbjudet att passera på felaktiga eller opålitliga vattenskotrar som inte garanterar säkerheten.

17.1.9. Endast personer med körkort får framföra vattenskotrar (båtar, motorbåtar). På floder med farliga hinder är styrning tillåten endast för erfarna rorsmän som är väl medvetna om lokala floders egenskaper.

17.1.10. Att korsa vattenbarriärer är tillåtet endast om allmänna krav resesäkerhet:

17.1.10.1. Acceptabla banvillkor: Inga stora vågor, forsar, sprickor, stim, stim, stenar, sluggar, bråte, veck, slask, isdrift. Flodens flödeshastighet är inte mer än 2 m/sek.

17.1.10.2. Bra tekniskt skick för fordon: bilar, terrängfordon, båtar, utombordsmotorer, båtar och deras utrustning.

17.1.10.3. Tillgänglighet för erfarna bilister, förare, rorsmän, roddare.

17.1.10.4. Tillgänglighet och gott skick för nöd- och livräddningsutrustning på bilar, terrängfordon, båtar, flottar och skärare: pumpar, höljen, livbojar och livräddningshaklappar för varje passagerare, krokar, spadar, rep, bailer, reservåror, etc.

17.1.10.5. Säker, enhetlig placering av last (utan överbelastning eller lutning).

17.1.10.6. Korrekt utrustning och säkert boende för passagerare (antalet personer bör inte vara högre än normalt).

17.1.11. I händelse av nödsituationer är deltagare i korsningen skyldiga att vidta åtgärder för att ge offren hjälp och eliminera olyckan med alla tillgängliga medel.