Födelsedatum:
Födelseort:
Dödsdatum:
Dödsort:
Medborgarskap:
Typ av trupper:
Tjänsteår:
	Överste general för USSR Air Force
Slag/krig:	Stora fosterländska kriget

Studie och karriär

Prestationer

Stora fosterländska kriget

Efter kriget

Intressanta fakta

Uppsatser

(24 februari 1899 - 22 januari 1985) - Sovjetisk pilot och militärledare, Hero Sovjetunionen, professor, generalöverste för luftfart.

Biografi

Mikhail Mikhailovich Gromov föddes den 24 februari 1899 i Tver. Han tillbringade sin barndom och ungdom i Kaluga, Rzhev och byn Losinoostrovsky (Raevo herrgård, nu i Moskva).

Enligt hans självbiografi, som publicerades i början av 70-talet. 1900-talet var extremt svårt på grund av censur (författaren kallade denna process "att gå igenom plåga"), Mikhail Gromov hade både ädla och bonderötter i sitt sociala ursprung. Far, Mikhail Konstantinovich Gromov, kom från en familj av ädla intelligentsia. Som en extremt begåvad person visade han tidigt en mängd olika förmågor, bland annat inom musik och teckning. Efter gymnasiet gick han in på den medicinska fakulteten vid Moskvas universitet och tjänstgjorde sedan som militärläkare.

Mamma, Lyubov Ignatievna Andreeva, kom från en analfabet som var analfabet när hon växte upp, rymde hon hemifrån till St Petersburg för att skaffa sig en utbildning. Där avslutade hon obstetriska kurser, återvände till Tver och träffade Mikhail Konstantinovich Gromov. Snart gifte de sig i hemlighet. Deras äktenskap var "ojämlikt" och släktingarna till M. Gromovs far, efter att ha lärt sig om det, tvingades avvisa detta äktenskap.

Studie och karriär

• 1916-1917 studerade han vid Moskvas högre tekniska skola
• 1917 tog han examen från flygteoretiska kurser vid Moskvas högre tekniska skola
• Sedan 1917 i armén
• 1918 tog han examen från Moskvas flygskola och stannade där som instruktörspilot.
• 1924-1930 - på flygprovsarbete vid Flygvapnets forskningsinstitut
• 22 februari 1938 - brigadchef
• 1930-1941 - på TsAGI
• Från mars till augusti 1941 - chef för Flygforskningsinstitutet.

Prestationer

Han testade många kända flygplan. Utförde ett antal långdistansflygningar över Europa, Kina och Japan.

Den 10-12 september 1934, på ett ANT-25-flygplan (biträdande pilot - A.I. Filin, navigatör - I.T. Spirin) gjorde han en rekordflygning vad gäller räckvidd och varaktighet längs en stängd rutt - 12 411 km på 75 timmar.

För det mod och det hjältemod som visades under denna flygning tilldelades testpiloten Mikhail Mikhailovich Gromov titeln Sovjetunionens hjälte den 28 september 1934, och A. I. Filin och I. T. Spirin tilldelades Leninorden.

1937, på ANT-25 (co-pilot - A. B. Yumashev, navigatör - S. A. Danilin) ​​gjorde en non-stop flygning Moskva - Nordpolen - San Jacinto (USA), och satte 2 världsflygrekord för flygräckvidd. För denna flygning tilldelades M. M. Gromov Leninorden, och A. B. Yumashev och S. A. Danilin tilldelades titlarna som Sovjetunionens hjältar. Fédération Aéronautique Internationale (FAI) tilldelade piloterna och navigatören Henri de Lavaux-medaljen för den bästa prestation 1937.

Stora fosterländska kriget

• December 1941 - februari 1942 - befälhavare för den 31:a blandluftsdivisionen (Kalininfronten)
• Februari - maj 1942 - Befälhavare för Kalinin Front Air Force
• 3 maj 1942 - Generalmajor för luftfart
• Maj 1942 - maj 1943 - Befälhavare för 3:e flygarmén
• 30 april 1943 - Generallöjtnant för luftfart
• Maj 1943 - juni 1944 - Befälhavare för 1:a flygarmén
• 19 augusti 1944 - Generalöverste för luftfarten
• 1944-1946 - Chef för huvuddirektoratet för stridsutbildning för flygvapnets frontlinjeflyg.

Efter kriget

• 1946-1949 - Biträdande befälhavare för långdistansflyg
• 1949-1955 - Chef för flygtjänstdirektoratet för MAP
• Sedan 1955 har överste general för luftfart Gromov varit i reserven.
• 1959-1961 - Ordförande i förbundet tyngdlyftning USSR

Vice Högsta rådet Sovjetunionen av den första konvokationen (1937-1946).

Rangordnar

• Honored pilot of the USSR (1925)
• Sovjetunionens hjälte (1934)
• Professor (1937)
• Honored Master of Sports of the USSR (1969)

Utmärkelser

• Guldstjärna medalj av Sovjetunionens hjälte nr 8
• 4 Leninorden
• Oktoberrevolutionens orden
• 4 beställningar av den röda fanan
• Order of Suvorov 2: a graden
• Fosterländska krigets orden, 1:a graden
• 3 Orden av Röda Stjärnan
• Medal de Lavaux (FAI)
• Sovjetiska medaljer och utländska utmärkelser

Minne

Gator i Tver, Moskva (Gromova Street), Sevastopol, Jekaterinburg, Vitebsk, Dnepropetrovsk, Chelyabinsk, ett torg i Zhukovsky, Moskva-regionen, ett Tu-160-plan (kraschade 2003), ett Il-96-plan är uppkallade efter M. M. Gromov - 300 av Aeroflot - Russian Airlines. Flygforskningsinstitutet bär namnet på den berömda piloten.

Pionjärtruppen i skolan nr 64 i Sverdlovsk fick sitt namn efter M. M. Gromov. Och även gymnasieskolan nr 227 i staden Kiev är uppkallad efter M. M. Gromov

Gromovs namn nämns i låten "Combat Stalinskaya"

Uppsatser

• Genom hela mitt liv - M.: Young Guard, 1986
• Om flygyrket - M., 1993
• På jorden och i himlen. - Zjukovskij. "Tryckgård", 1999

På nittonhundratalet av förra seklet Ryssland ockuperade en av de högsta positionerna i rankingen av skeppsbyggare. Landet hade allt till sitt förfogande: krigsfartyg, turistlinjefartyg, isdrivor och så vidare. Många vetenskapliga expeditioner finansierades av staten och hade sina frukter: upptäckterna som gjorts av sovjetiska sjömän är fortfarande kända än i dag.

Men det gick inte alltid smidigt. Olika roliga situationer gjorde sjömännen oroliga. Och det svåraste fallet i all sjöfartspraxis var 1985, då isdrift "Mikhail Gromov" stått i is i 133 dagar Antarktis. Detta sann historia, läser som du är förvånad över modet och tapperheten hos sovjetiska sjömän.

Några historiska fakta
Isdrift "Mikhail Somov" uppkallad efter isstrandsforskaren MM. Somova. Detta fartyg är en prototyp isdrift "Mikhail Gromov". Det lades ner i mitten av oktober 1974, och redan i februari 1975 sjösattes fartyget. Beställare var Statens kommitté för hydrologi och hydrometeorologi USSR.

Under hela driftperioden genomfördes mer än tjugo vetenskapliga expeditioner på isdriften. Forskare studerade isen och hydrometeorologiska regimer i södra oceanen och landade på stränderna Antarktis. Fartyget var inte bara avsett för expeditioner, utan också för att leverera olika proviant till forskare.

Isbrytaren "Mikhail Gromov"

Instängd i is
Den mest chockerande historien isdrift "Mikhail Gromov"ägde rum 1985. Verkliga händelser, vilket ledde till allvarliga problem, inträffade en efter en. Isdriftens huvuduppgift var att tillhandahålla proviant åt forskarna vid Russkaya-stationen, som ligger vid havet Rossa.

Forskare visste mycket väl att dessa havsområden är kända för sin tjocka is som omsluter havet. Men skeppet var det station "Russkaya" vid en tidpunkt då det redan hade börjat hård vinter, och isen blev tjockare och tyngre för varje dag. I detta ögonblick hade alla utländska fartyg redan lämnat stationen, men de sovjetiska sjömännen behövde avsluta skiftet av övervintrar och leverera de nödvändiga sakerna.

I mars 1985 verklig historia isdrift "Mikhail Gromov" det har bara börjat. Vindarna blev starkare, temperaturen sjönk och fartyget låg fast till havs under lång tid. Rossa. Hopp om frälsning på egen hand det fanns ingenting kvar, så du behöver bara vänta på hjälp från andra fartyg.

Berättelsen om den heroiska räddningen av isdriften
Efter misslyckade försök att ta sig ut på egen hand beslöt man att vänta på hjälp. På radion fick de reda på att "nära" är isdrift "Pavel Korchagin". Tyvärr kommer han inte att kunna komma till undsättning, för enligt Antarktis standard var avståndet cirka femhundra kilometer mellan fartygen.

Lite senare kom ett uttalande om att isdriften förblev övergiven. Detta påstående är dock felaktigt och i själva verket var det inte alls sant. Men redan i början av april var det känt att "Mikhail Gromov" stannade kvar i isen på obestämd tid. På "Korchagina" Mer än sjuttio personer evakuerades, och bara frivilliga som bestämde sig för att kämpa till slutet fanns kvar på det fastnade skeppet. Totalt var det 53 personer, vars chef var Valentin Rodchenko.

Nära isdriften i mitten maj 1985 Isen började gradvis spricka, vilket gav forskarna hopp om frälsning. Så var dock inte fallet. Vindarna blev bara starkare och drog isdriften söderut.

Folk från ministeriet gjorde en enorm insats för att rädda forskare USSR. Det var tack vare deras order som en räddningsaktion organiserades på isdriften "Vladivostok". Är det sant, "Mikhail Gromov" Den hade redan fastnat i isen ganska länge, därför var det en nästan omöjlig uppgift att rädda den. I början av juni 1985 gav sig räddningsfartyget ut för att hjälpa sina landsmän. Chefen för verksamheten var Gennady Anokhin.

Med svårighet kunde besättningen i Vladivostok nå stränderna Nya Zeeland, tar bränsle och går vidare. I mitten av juli passerade ekipaget bredvid "Pavel Korchagin". Sedan fortsatte han på väg mot den fastnade isdriften. Några dagar senare levererades en räddningshelikopter till "Gromov", föra medicinsk personal och förnödenheter.

Den 26 juli 1985 är en ödesdiger dag. Det var vid den här tiden" Vladivostok" närmade sig en isdrift som fastnat med forskare. Sedan tas han under ledningar. Tre veckor senare gick båda fartygen in i havets öppna vatten och korsade isbron.

Efter en kort paus i Nya Zeeland gick isdriften hem: "Vladivostok" märkligt nog till Vladivostok, och " Gromov" till Leningrad. Alla som deltog i räddningen fick order om mod.

Fortfarande i tjänst
I tider av kollaps USSR Isdriften befann sig återigen i isens bojor. I det här fallet drog räddningsaktionen inte ut på tiden och fartyget räddades inom bara några veckor.

Just nu "Mikhail Gromov" inte uppfört som ett monument. Det används fortfarande som leverantör av proviant och bränsle till forskare. Antarktis. Även efter all denna tid fungerar den korrekt. Och ändå visste sovjetiska ingenjörer hur man gör saker som kunde hålla i årtionden.

Gromov Mikhail Mikhailovich (1899-1985).

"Där jag är pilot är jag en pedant. Men jag är också en romantiker. Jag är intresserad av logik, psykologi, litteratur, måleri. Tyvärr har vårt ryska språk nu gått ner, inte uppåt. "Fick plats" - är det på ryska? Varför introducera sådant nonsens i modersmålet? Vårt liv är väldigt kort, och vi måste vara intresserade av vad som driver oss framåt. Picasso målade en katt. Är det här en katt?

M.M. Gromov.

Mikhail Gromov föddes den 24 februari 1899 i Tver, i familjen till en militärläkare. Han tillbringade sin barndom i städerna Kaluga, Rzhev och byn Losinoostrovsky, Moskva-regionen. Tog examen från Moskva Voskresensky Real School. Sedan 1910 var Mikhail Gromov intresserad av flygplansmodellering.
1916-1917 studerade han vid Imperial Technical School. Under samma period av sitt liv var Mikhail Gromov engagerad i tyngdlyftning i Sanitas-samhället och tog målarlektioner från konstnären Ilya Mashkov. Vid 17 års ålder satte Gromov ett Moskva lätt tungviktsbänkpressrekord på 202,5 ​​pund.
1917 tog han examen från flygteoretiska kurser vid Moskvas högre tekniska skola.
Sedan 1917 i den ryska armén.
1918 tog han examen från Moskvas flygskola och stannade där som instruktörspilot.
I november 1919 deltog han i stridsoperationer på östfronten som en del av den 29:e spaningsskvadronen.
1924-1930 - på flygprovsarbete vid Flygvapnets forskningsinstitut. Utförde den första flygningen och testade: I-1 (1927), U-2 (Po-2) (1927), I-4 (1927), I-3 (1928), I-4bis (1928), ANT-9 (1929), R-6 (1929). Genomförde ett antal långdistansflygningar. Den 23 juni 1927, medan han testade I-1-jaktplanet för en snurr, utförde han ett påtvingat fallskärmshopp från ett flygplan för första gången i landet.
1925 tilldelades han titeln "Hedrad pilot i USSR."
Den 10-12 september 1934, på ett ANT-25-flygplan (biträdande pilot - A.I. Filin, navigatör - I.T. Spirin) gjorde han en rekordflygning i räckvidd och varaktighet längs en stängd rutt - 12 411 km på 75 timmar. För det mod och det hjältemod som visades under denna flygning tilldelades testpiloten Mikhail Mikhailovich Gromov titeln Sovjetunionens hjälte den 28 september 1934, och A.I. Filin och I.T.
1937 gjorde ANT-25-1 en non-stop-flygning från Moskva till Nordpolen till San Jacinto (USA), och satte två världsflygrekord för flygflyg. För denna flygning tilldelades M.M. Gromov Leninorden, och A.B. Yumashev och S.A. Danilin tilldelades titlarna som Sovjetunionens hjältar. Fédération Aéronautique Internationale (FAI) tilldelade piloterna och navigatören Henri de Lavaux-medaljen för den bästa prestation 1937.
Från 22 februari 1938 - brigadchef.
År 1940 - provflygare 1 klass.
1930-1941 - på TsAGI. Utförde den första flygningen och testade: R-7 (1930), I-8 (1930), TB-3 (1930), ANT-14 (1931), ANT-25 (1933), TB-4 (1933). ANT-20 (1934), ANT-35 (1936), TB-7 (1936), BOK-15 (1939).
Från mars till augusti 1941 - den första chefen för Flight Research Institute (LII). Han testade många kända flygplan. Utförde ett antal långdistansflygningar över Europa, Kina och Japan.
Biträdande för Sovjetunionens högsta sovjet vid den första konvokationen (1937-1946).

Stora fosterländska kriget:
-December 1941 - februari 1942 - befälhavare för 31:a blandluftsdivisionen (Kalininfronten);
-Februari - maj 1942 - befälhavare för Kalinin Front Air Force;
-3 maj 1942 - Generalmajor för luftfart;
-maj 1942 - maj 1943 - befälhavare för 3:e flygarmén;
-30 april 1943 - Generallöjtnant för luftfart;
-Maj 1943 - Juni 1944 - befälhavare för 1:a flygarmén;
-19 augusti 1944 - Överste general för luftfart;
-1944-1946 - Chef för huvuddirektoratet för stridsträning av flygvapnets frontlinjeflyg.

Efter kriget:
-1946-1949 - Vice befälhavare för långdistansflyg;
-1949-1955 - Chef för flygtjänstdirektoratet för MAP;
-sedan 1955, överste general för luftfart Gromov - i reserv;
-1959-1961 - Ordförande i USSR:s tyngdlyftningsförbund.

Bodde i Moskva. Död 22 januari 1985. Han begravdes i Moskva, på Novodevichy-kyrkogården. Flight Research Institute (Zhukovsky) bär hans namn, på vars territorium hans byst är installerad. En gata i Moskva och ett torg i Zjukovsky är uppkallade efter honom.

I sin artikel "To Young Pilots" skriver Gromov: "Du ska inte se på en flygares arbete som lätt arbete och bara intressant. En pilots arbete är extremt svårt det kräver av en person enorm uthållighet och självkontroll, fysisk uthållighet, diversifierad utveckling, utmärkta kunskaper om flyg, geografi, meteorologi, matematik (och inte bara sekundärt). Aldrig på jorden har en person behövt leda en sådan spänd och svårt arbete som en pilot i luften. Redan från början måste eleven behärska oklanderlig självkontroll. Om en person berövas självkritik, om han inte kan analysera sina rörelser, sitt beteende, kan han aldrig bli en bra pilot. Oavsett hur många gånger en person flyger, ska han alltid skaffa sig något nytt, inte en enda flygning ska gå till spillo.

Utmärkelser:
-Guldstjärna medalj av Sovjetunionens hjälte nr 8;
-fyra Leninorden;
-Oktoberrevolutionens ordning;
-fyra ordnar av den röda fanan;
-Suvorovs orden, andra graden;
-Fosterländska krigets orden, 1:a graden;
- Three Orders of the Red Star.

M.M. Gromov i cockpiten på R-1-flygplanet före flygningen Moskva - Peking - Tokyo.

Befälhavare för ANT-25 URSS-N025-01 Mikhail Mikhailovich Gromov.

M.M. Gromov på tröskeln till uppskjutningen på rutten Moskva - Nordpolen - Nordamerika på ANT-25-flygplanet.

M.M. Gromov, S.A. Danilin, A.B. Yumashev vid flygplanet ANT-25.

Testpiloten M.M.

Lista över källor:
Gromov, Mikhail Mikhailovich. Webbplats "Landets hjältar".
E. Krieger. Sovjetunionens hjälte M.M.

Allmän information

"Du ska inte se på en flygares arbete som ett enkelt och bara intressant arbete. En pilots arbete är extremt svårt det kräver av en person enorm uthållighet och självkontroll, fysisk uthållighet, diversifierad utveckling, utmärkta kunskaper om flyg, geografi, meteorologi, matematik (och inte bara genomsnittet). Aldrig på jorden behöver en person utföra ett så intensivt och svårt arbete som en pilot i luften" M.M. Gromov

Mikhail Mikhailovich föddes vid sekelskiftet 1899. Hans karaktär bildades under de pre-revolutionära åren, under en tid präglad av snabb ekonomisk utveckling i Ryssland. Mikhail Mikhailovichs föräldrar var intelligenta människor. Far är militärläkare, mamma fick bra utbildning, läste mycket och ingjutit en kärlek till läsning hos barn.

I sina memoarer minns Mikhail Mikhailovich tacksamt om sin barndom som tillbringades i Tver: "friheten och självständigheten som mina föräldrar, särskilt min far, gav mig, spelade en exceptionell roll i min uppväxt, och detta bidrog utan tvekan till utvecklingen av kreativitet, initiativ och behovet av arbete. Jag minns att min fars uppmuntran av mångsidigheten och variationen av fysiska hobbyer och övningar inte kunde låta bli att utveckla det som var mycket nödvändigt, och kanske en av de viktigaste för mitt liv. framtida yrke, kvalitet - förmågan att snabbt bemästra koordination av rörelser (åtgärder) och reaktionshastighet. … Min snabba och framgångsrika behärskning av flygningen berodde på detta. Jag gjorde min första soloflygning efter 1 timme och 43 minuters flygning med en instruktör, medan mina kamrater lyfte på egen hand först efter 2 timmar och 45 minuters flygning med en instruktör.”

Mikhail Mikhailovich fick sin grundläggande gymnasieutbildning i Moskva, dit familjen Gromov flyttade efter att hans far fått en ny utnämning. Vid 14 års ålder blev Mikhail intresserad av flygplansmodellering efter att ha hört historier om flygningar på Khodynskoye-fältet. Pojken började själv tillverka flygplansmodeller och hittade mycket originellt material till sina modeller. ”Materialet jag använde var en gardin (som en rullgardin) på fönstret i matsalen, som fungerade som skydd mot solen. Den var gjord av tunna torra träribbor. Först drog jag ut lamellerna underifrån för att det inte skulle märkas så mycket. Jag täckte dessa lameller med papper: resultatet blev magnifika vingar, mycket lätta. Flygkroppen var en enkel torrhyvlad pinne. Först flög mitt segelflygplan omedelbart upp efter trycket, men snart kom jag på vad som var fel: det var nödvändigt att göra näsan - den främre delen av glidaren - tyngre. Jag flyttade vingarna längs stickkroppen lite bakåt och segelflygplanet började flyga magnifikt. För att sjösätta stod jag högt, vanligtvis på taket, efter att tidigare ha justerat flygningens korrekthet och jämnhet från låg höjd. Experimenten fick dock avbrytas ett tag, för en solig dag, när jag sänkte gardinen, märkte mamma sprickor i den och klagade på mig till min pappa. Han reagerade dock, till min förvåning, positivt i min riktning, eftersom det demonstrerade segelflygplanet och dess flygning gjorde samma intryck på honom som det gjorde på mig. Varje man, i en eller annan grad, behåller pojkighet för alltid! Det är så min pappa var, och det är så jag är tydligen...”

M.M. Gromov I början av första världskriget tog Mikhails sorglösa barndom slut, men hans intresse för flyg försvann inte. "Av någon anledning verkade det för mig att ju hemska och svårare, desto mer intressant var det, och desto mer attraherades och drogs jag till att slåss, att övervinna, att övervinna några okända, nya utmaningar i livet. Allt detta var ganska uppenbart, men i någon undermedveten, oklar form sinnestillstånd. Detta är uppenbarligen den kreativa principen som bara kännetecknar människan."

Efter examen från college klarade Mikhail framgångsrikt proven vid Imperial Higher Technical School (IVTU) (nu Moscow Higher Technical School.) Det var här han såg tillkännagivandet: "Jägare rekryteras för de teoretiska flygkurserna av professorn N.E. Zhukovsky. Sex månaders kurser. Minst gymnasieutbildning krävs. Ålder - från 18 till 28 år," bestämde sig Mikhail Mikhailovich för att bli pilot.

”Specialitetsutbildningen var lysande organiserad. Under sex månaders utbildning var volymen specialvetenskap extremt stor och därför var studien intensiv. Klasserna var mycket intressanta och på hög nivå. Jag kan inte låta bli att säga att framgången för utbildningen, djupet av teoretisk kunskap och dess assimilering underlättades av det faktum att kurserna undervisades av sådana framgångar inom ung flygvetenskap som Nikolai Egorovich Zhukovsky, som med rätta kallades "fadern till rysk luftfart”; V.P.Vetchinkin; A.A. Mikulin, framtida akademiker, skapare av inhemska flygmotorer; B.S. Stechkin; professor, och sedan akademiker V.S. Kulebakin, G.M. Musinyants... Bakom varje namn finns en hel era förknippad med utvecklingen sovjetisk flyg" minns Mikhail Mikhailovich.

Efter att ha slutfört kurserna, efter att ha fått rang som polischef, skickades Mikhail Mikhailovich till Moskvas flygskola. Här är slutsatserna Mikhail Mikhailovich gjorde om detta skede av livet i sin bok "On Earth and in Heaven":

”Självständighet och uthållighet i att nå mål stärkte viljan att vardagsliv i en mängd olika fall. Detta är utan tvekan en av de lyckliga aspekterna av min barndom. Men dess andra sida - naturens charm och kärleken till den - inspirerade och stärkte i mig en känsla av romantik i allt - både i kreativt arbete och i planer, och i uppfattningen av miljön, olika typer konst, och till och med... teknik. Teknikens framsteg, känslan av något nytt, väckte beundran hos mig och en lust att göra något som ingen någonsin gjort tidigare. Jag uppfattade teknik som romantik...

Jag minns att jag efter nio flygningar kände mig som "luftens kung" och gjorde svängar med en stor bank på stigningen och gjorde spiraler med inget mindre än en bank på upp till 60 grader. När jag ser tillbaka kan jag med säkerhet säga att det var rent galenskap. Nu är det till och med svårt att förklara hur jag överlevde...” Provet på flygskolan blev framgångsrikt. Året var 1917.

Under inbördeskrig Mikhail Mikhailovich kämpade på Röda arméns sida och lärde flyg till kadetter på en flygskola.

Våren 1923 skickades Mikhail Mikhailovich till staden Serpukhov för utbildning och nödsläpp av flera grupper av revisorer.

Sedan juni 1924 har M.M. Gromov tjänstgjorde som testpilot vid Scientific Experimental Airfield (NOA).

PLA fungerade som ett kontrollorgan vid bedömning av flygplans egenskaper. PLA tog emot sovjetiska och utlandstillverkade flygplan som redan hade testats på fabriker. PLA-piloter var också involverade i fabrikstester.

Under andra hälften av 20-talet. Mikhail Mikhailovich tog till skyarna och testade U-2, I-3, I-4, I-4bis-flygplanen och genomförde även statliga tester av R-3 (ANT-3), R-5, I-1, TB- flygplan 1 (ANT-4). M.M. Gromov deltog i utvecklingen av metodiken för blind- och nattflyg.

Från 1925-10-06 till 1925-13-07. på R-1-planet Mikhail Gromov med flygmekanikern E.V. Radzevich deltog i en grupp långdistansflygning Moskva - Kazan - Sarapul - Kurgan - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Ulaanbaatar - Miaotan - Peking, som sträckte sig 6476 km på 52 flygtimmar.

6 flygplan deltog i flygningen: AK-1, 2 R-1, R-2 och 2 Yu-13. Förutom piloter och flygmekaniker flög journalister, författare och kameramän. Bortom Ural, inte långt från Shabrinsk, var Gromov tvungen att göra en nödlandning på grund av ett fel i bränslesystemet. Den vidare flygningen gick säkert vidare. Först i det sista skedet skadade en av Junkers sitt landningsställ under landningen och övergavs som bortom reparation. Alla deltagare i flygningen belönades med Order of the Red Banner och kinesiska order. Dessutom tilldelades piloterna titeln Honored Pilot of the USSR.

Från 1925-08-30 till 1925-02-09 på ett R-1-plan med flygmekanikern Radzevich Mikhail Mikhailovich deltog i en grupp långdistansflygning Peking - Mukden - Seoul - Taikyu - Hiroshima - Okayama - Tokorosawa (flygfält 30 km från Tokyo).

Flygningen över havet fick göras i helt molniga förhållanden enligt kompassen. Särskilt akut var förbudet att flyga genom vissa områden, i händelse av överträdelse av vilka planen kunde avfyras från marken. Ett sovjetiskt plan bröt fortfarande mot förbudet genom att nödlanda. Den demonterades sedan och togs bort. Och Gromov var tvungen att flyga mer än 160 km, hela vägen till Hiroshima, genom tropiskt regn på en höjd av 15-20 meter över vattenytan med vågor och angripna av hajar.

Från 1926-08-31 till 1926-02-09. på flygplanet helt i metall ANT-3 "Proletary" M.M. Gromov och flygmekaniker Radzevich gjorde en långdistansflygning längs en stängd rutt Moskva - Koenigsberg - Berlin - Paris - Rom - Wien - Warszawa - Moskva, och täckte 7150 km på 34 timmar och 15 minuters flygtid.

Mikhail Mikhailovich slogs ut två gånger. Första gången, den 30 augusti, var han tvungen att återvända till Moskva halvvägs på grund av ett fel expansionskärl motor. Dess design ändrades, och flygningen ägde fortfarande rum. Men vid ankomsten till Paris upptäcktes en radiatorläcka. Det fanns ingenstans att få tag i den nödvändiga kylaren. Men med hjälp av en fransk mekaniker lyckades man få tag i en lämplig kylare och installera den på planet över natten. Vi lyfte genom det ösregna. I Rom blev vi försenade på grund av en lång tankning och i Wien, med stora risker, gick vi ombord i mörker. Trots alla svårigheter genomfördes flygningen på bara tre dagar.

Franska flygare, som beundrade modet hos den hittills okända sovjetiska piloten, valde honom till medlem i klubben "Old Trunks" som "den bästa piloten i världen 1926."

Hösten 1926 testade Mikhail Mikhailovich MR-1 sjöspaningsflygplanet (flytande version av R-1).

R-1

Den 25 april 1927, medan han testade I-1-jaktplanen i en flat spin, för första gången i landet, utförde han ett påtvingat fallskärmshopp från ett flygplan.

Flygöverste General M.M. Gromov minns: "Det var obehagligt att sitta - fallskärmen var i vägen. Jag knöt fast mig med ett midjebälte... Efter att ha nått en höjd av 2200 meter bestämde jag mig för att det här var nog, minskade gasen till minimum, höjde planet, tog pinnen och gav den höger fot. Planet gick omedelbart i en högersnurr... Jag räknade svängarna. Ett, två, tre... Jag trycker skarpt på mitt vänstra ben till att misslyckas (med handtaget också för att misslyckas). Jag väntar ett och ett halvt varv. Jag trycker skarpt handtaget tre fjärdedelar från mig. Jag tittar... och mina ögon börjar vidgas: planet fortsätter att rotera och höjer näsan!

Sväng, två, tre - näsan på planet steg som om den gled med lägsta hastighet, men rotationen stannade inte. Mina kinder brinner redan... Jag tar handtaget helt för mig själv, vänster ben fortsätter att trycka på pedalen. Jag tittar, näsan tappar och efter ett och ett halvt varv går planet in i en brant sväng. Motorn stannade. Jag räknar varven: tolfte, trettonde, fjortonde... Det är dags att lossa!

Jag lossade... Jag drog knappt fötterna mot mig från pedalerna. Jag vill gå upp. Inte så. Det är minst två och en halv person på mig. Jag pressar mig själv med ben och armar och försöker klättra ombord. Benen som tränades i push and jerk (precis som träning med skivstång kom väl till pass nu) gjorde ingen besviken här - jag kom äntligen ombord... Det fanns ingen tid att tänka. Vitkov – 22, höjd – 120 meter. Alla. Tillräckligt! Jag tog tag i fallskärmsringen. Jag såg till att det var den jag höll i. Jag trycker av med benen, och nu är jag i luften... Ett ryck - och det finns en kupol ovanför mig."

I-1

Sedan april 1930 var M.M. Gromov testpilot, skvadronchef och chefpilot för TsAGI. Han tog till skyarna och testade nästan alla Tupolev Design Bureau-flygplan skapade på 30-talet, passagerarflygplan ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky", ANT-35, långdistansspaningsflygplan R-6, R-7, flygande båt MDR-2, tunga bombplan TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), samt experimentflygplan - I-8 (ANT-13), BOK-15.

Den 14 augusti 1931 tog Mikhail Mikhailovich till skyarna det femmotoriga passagerarflygplanet ANT-14 med en besättning på 5 personer och 36 passagerare.

Våren 1932, under en testflygning över Moskvas södra utkanter på ett fyrmotorigt TB-5 bombplan, fattade den vänstra bakre motorn eld i luften.

Mikhail Mikhailovich satte planet i en högerhalka för att hindra flygkroppen från att fatta eld. Nästan i samma ögonblick gick motorfästet sönder, motorn lossnade och hängde på resterande rör, komponenter och kablar. När en av besättningsmedlemmarna såg detta hoppade han ut med en fallskärm. Motorn föll dock inte till marken utan fastnade mellan landningsställen. MM. Gromov, som visste att de flesta av besättningsmedlemmarna (det var 12 av dem) inte hade fallskärmar, lämnade inte planet. Han lyckades släcka lågorna och landa den trasiga bilen på närmaste flygfält.

Från 10 september till 13 september 1934, på ett ANT-25 flygplan, gjorde Gromovs besättning en långdistans non-stop flygning Moskva – Ryazan – Kharkov – Dnepropetrovsk – Kharkov, som täckte 12 411 km på 75 timmar och 2 minuter. Flygningen skedde under svåra väderförhållanden. Efter landning fanns bara 30 kg bensin kvar i tankarna. Men trots alla svårigheter slogs världsrekordet för flygdistans!

Den 28 september 1934, för den heroiska bedriften och det osjälviska arbetet som visades under flygningen, tilldelades överste Mikhail Mikhailovich Gromov titeln Sovjetunionens hjälte. Efter inrättandet av Guldstjärnemedaljen som ett tecken på särskild utmärkelse för Sovjetunionens hjältar tilldelades Gromov medalj nr 8.

Den 15 september 1936 gjorde Mikhail Mikhailovich Gromov, på passagerarplanet ANT-35, vars tester han just hade avslutat, med sju besättningsmedlemmar och passagerare en non-stop-flygning och satte ett flyghastighetsrekord, som täckte 1266 kilometer i 3 timmar 38 minuter i en hastighet av 350 kilometer i timmen.

I början av november flög M.M. Gromov till Paris på ANT-35 för att delta i den XV:e Parisutställningen. V.P. Chkalov och hans besättning deltog också i utställningen. Efter att ha diskuterat möjligheten till en transarktisk flygning beslutade piloterna att vända sig till Stalin med en begäran om tillstånd att flyga till Amerika via Nordpolen nästa år med två plan.

06/11/1937 Politbyrån beslutade att "godkänna... att tillåta flygningen av besättningen bestående av kamraterna. Gromova, Yumasheva, Danilina på rutten Moskva - Nordpolen - USA. samtidigt med besättningens flygning etc. Chkalov, Baidukov och Belyakov.”

06.18-20.37 Chkalov, Baidukov och Belyakov på ANT-25 gjorde den första non-stop transarktiska flygningen Moskva - Nordpolen - Vancouver (USA).

För flygningen över polen fick besättningarna på M.M Gromov och V.P. Chkalov förberedde sig samtidigt. Men enligt regeringsbeslutet skulle V.P Chkalov flyga först. Dessutom flyttades motorn från M.M. Gromovs bil, som mer pålitlig, till V.P. Chkalovs ANT-25.

M.M. Gromov och hans kamrater var upprörda, men fortsatte sina förberedelser. De bestämde sig för att inte upprepa, utan att bygga vidare på framgången för Chkalov-besättningen och slå världsrekordet för rak flygdistans. Efter mycket beräkningar ökade de bränsletillförseln med ett halvt ton.

För att slå världsrekordet övergav M.M. Gromovs besättning en gummibåt (försedd i händelse av en nödlandning i havet), en pistol, varma kläder, mat och andra saker och sparade ytterligare 250 kg. De beräknade att en minskning av flygplanets vikt med ett kilogram och istället en ökning av bränslet med ett kilogram leder till en ökning av flygräckvidden med tre kilometer. De kämpade för varje kilo och klättrade om hela planet och använde trådskärare för att bita av ändarna på alla bultar som sticker ut ovanför muttrarna. Dessutom bestämde de sig för att använda samma märke av bränsle, eftersom... den nya, som V.P Chkalov flög på, tillät inte blandningen att lutas på höga höjder och därmed minska bensinförbrukningen.

Från 12 till 14 juli 1937 gjorde Gromov, tillsammans med Yumashev och Danilin på ANT-25, en non-stop flygning Moskva - Nordpolen - San Jacinto (USA), som sträckte sig 10 148 km i rak linje på 62 timmar 17 minuter .

Ett absolut rekord för rak flygräckvidd sattes, samt två rekord i klass C (landflygplan) - flygning i rak linje och en streckad linje. Hela besättningen, den första bland inhemska flygare, tilldelades den högsta utmärkelsen från International Aeronautical Federation (FAI) för den bästa prestationen 1937 - Henri de Lavaux-medaljen. Gromov tilldelades Leninorden, och Yumashev och Danilin tilldelades titeln Sovjetunionens hjältar.

Det var några problem under flygningen. Över Novaya Zemlya misslyckades termometern som visar temperaturen på vattnet i motorns kylsystem. Gromov var tvungen att navigera med oljetermometern, eftersom... Under träningsflygningar lade han märke till och kom ihåg beroendet av temperaturen på olja och vatten i motorn.

Sedan föll planet i mulet och isbildning började. Det var omöjligt att gå högre eftersom bilen var överbelastad. Gromov flög planet med hjälp av instrument och öppnade fönstret i kabinen som hade förlorat sin transparens för att observera vingkantens tillstånd. Strax före Nordpolen passerade vi molnfronten.

Över de kanadensiska bergen började isbildning igen, sedan misslyckades hastighetsmätaren och radion. Vi var tvungna att gå ner ett tag för att återställa radiokontakten. Sedan gick vi igen på 5000 meters höjd.

M.M. Gromov hade tillräckligt med bränsle för att nå Panama, men han fick inte passera den mexikanska gränsen. Den sovjetiska flygindustrins prestationer måste visas för amerikanerna. Därför var vi tvungna att landa utan att ta slut på bränsle helt. Sedan buteljerade den driftige ägaren av hagen där Gromovs besättning landade denna bensin och sålde den som souvenirer.

Gromov, Yumashev och Danilin stannade i Amerika i en hel månad och deltog i olika ceremoniella händelser, inklusive de som antagits av USA:s president Roosevelt. Därefter seglade de till Europa på Normandie passagerarlinje.

1937 den högsta certifieringskommission tilldelas M.M. Gromov akademisk titel professor i teknisk drift flygplan och motorer.

Sedan mars 1941 har M.M. Gromov varit chef för flygforskningsinstitutet för People's Commissariat of Aviation Industry.

Mikhail Mikhailovich Gromov deltog i det stora fosterländska kriget från december 1941 Fosterländska kriget- befäl över Kalininfrontens 31:a luftdivision.

I mitten av februari 1942 utsågs brigadchef M.M. Gromov till befälhavare för Kalinin Front Air Force.

I mars flög piloter från Kalininfronten och kombinerade vapenarméer 6 978 sorteringar och genomförde 203 luftstrid, sköt ner i luften och förstörde 220 fientliga flygplan på flygfält.

Från maj 1942 till maj 1943 Generalmajor för luftfart M.M. Gromov befäl över 3:e luftarmén. Den 30 april 1943 tilldelades M.M militär rang Generallöjtnant för luftfart.

Sedan maj 1943 har Mikhail Mikhailovich Gromov varit befälhavare för 1:a luftarmén. Armén under hans befäl, som en del av den västra och 3:e vitryska fronten, deltog i operationerna Oryol, Spas-Demensk och Smolensk, och attackerade järnvägsknutpunkter i Vitebsk- och Orsha-riktningarna. Normandies flygregemente stred som en del av armén. Den franska regeringen, som noterade Gromovs förtjänster på fronten av kampen mot de nazistiska inkräktarna, tilldelade honom Commander's Order of the Legion of Honor.

Sedan juni 1944 har Mikhail Mikhailovich Gromov varit chef för flygvapnets huvuddirektorat för stridsträning för frontlinjeflyg. Han instruerades att vidta nödåtgärder för att förhindra flygkrascher av amerikanska Airacobra-jaktplan. Piloterna dog efter att ha fastnat i en inverterad tailspin. Gromov samlades vid Air Force Research Institute inspektörer om pilotteknik från alla flygregementen utrustade med "airacobras" och gav en grundlig genomgång. Problemet har lösts.

Professionalism, skicklighet och talang som arrangör och ledare var efterfrågade under efterkrigstiden.

1946-49 var M.M. Gromov ställföreträdande befälhavare för Long-Range Aviation.

1949-54 - Mikhail Mikhailovich Chef för ministeriets flygtjänstdirektorat flygindustrin 1954-55. - Chef för flygserviceavdelningen vid luftfartsministeriet.

Åren 1959-61. – M.M. Gromov var ordförande för USSR:s tyngdlyftningsförbund. 1969 tilldelades han titeln Honoured Master of Sports of the USSR.

Mikhail Mikhailovich Gromov dog den 22 januari 1985. Han begravdes i Moskva, på Novodevichy-kyrkogården.

Flygforskningsinstitutet i Zhukovsky, Moskva-regionen, bär hans namn, på vars territorium hans byst är installerad, samt en gata i Moskva och ett torg i Zhukovsky.

En presentation av den nya upplagan av M. M. Gromovs underbara bok "On Earth and in Heaven" ägde rum. På begäran av Nina Georgievna Gromova, änkan efter den legendariska piloten, skrev chefsforskaren vid TsAGI, doktor i tekniska vetenskaper G. A. Amiryants ett efterord till boken, som på grund av något missförstånd eller någon annans avsikt inte fanns med i publikationen. Under tiden skulle det utan tvekan pryda boken. Det är därför vi uppmärksammar våra läsare på det.

...Få flygplan och få piloter i vårt land har fått världsomspännande erkännande - det är inte svårt att verifiera detta genom att titta på eventuella utländska referensböcker och uppslagsverk om flyg. En del av det är vårt eget fel, en del av det beror på partiskheten hos "domarna" i det internationella luftfartssamfundet, men detta är ett faktum: vi är inte kända, vi har aldrig varit särskilt älskade och är inte älskade för detta dag. Ett av de sällsynta undantagen var en gång Mikhail Mikhailovich Gromov. Efter 1920-talets enastående flygningar till Japan och huvudstäderna Västeuropa Franska veteranpiloter valde honom till hedersmedlem i sin berömda klubb och utsåg honom till den bästa piloten. Denna inofficiella titel plockades upp av pressen i andra länder. Och detta trots att pilotens främsta prestationer - verkligen världsklass - ännu inte hade kommit. Gromov testade mästerligt cirka två dussin olika typer inrikesflygplan från 1920-30-talet: från den lilla U-2 till den gigantiska TB-7. Han är en av våra första hjältar och deltagare i unika långdistansflygningar, där han, särskilt på 1930-talet, tillsammans med de enastående egenskaperna hos en pilot och navigatör, också visade extraordinära fysisk styrka. Detta är inte förvånande, för i sin ungdom var Gromov en av de bästa ryska tyngdlyftarna och var förtjust i olika sporter hela sitt liv. En lysande expert inom den senaste flygtekniken, som studerade med Zhukovsky i hans berömda kurser, en djupgående specialist inom psykologi och fysiologi, en angelägen kännare av litteratur, musik, teater och målning, en man vars närvaro och åsikter värderades av makterna som finns (kom bara ihåg Stalin, Roosevelt, Churchill), han var en intellektuell hjälte. Det hade han inte högre utbildning , men genom dagligt arbete med sig själv uppnådde han högre utbildning. Som pilot, professor vid 36 års ålder, blev han på många sätt en pionjär inom vetenskapen om flygtestning och inom flygarbetets psykologi. Flera böcker han skrev, även små, gick samma öde till mötes – de blev snabbt en uppslagsbok för piloter och en bibliografisk sällsynthet, värderad inte bara av flygare. Det är svårt att överskatta rollen som M. M. Gromov som lärare och organisatör - i den vidaste bemärkelsen av dessa ord, som slutligen en militär ledare som befälhavde luftarméer under kriget. Varken detta eller det faktum att han 1940 organiserade det senare berömda flygforskningsinstitutet och School of Test Pilots (1946) var dock inte tillräckligt för att hylla honom under hans livstid. Han såg i glansens strålkastarljus samma piloter, människor som var ganska värdiga, men som hade gjort ojämförligt mindre än han. För ungefär ett halvt sekel sedan utsågs de första tio hedrade testpiloterna i Sovjetunionen. Alla av dem, i en eller annan grad, var hans elever, som naturligtvis vördade honom som landets första testpilot, men han fanns inte på den här listan över de allra bästa! J.V. Stalin älskade V.P. Chkalov och kallade honom en stor pilot av vår tid, men han var återhållsam och strikt med sin lärare - Gromov! G. F. Baidukov, biograf och vän till Chkalov, själv en briljant pilot och mångfacetterad personlighet, medan han hyllade Chkalov, erkände emellertid öppet att deras gemensamma gud var Gromov: "Han såg rakt igenom oss", sa Georgy Filippovich. "Men jag gav ingen den minsta anledning att tänka på det." Baidukov var medveten om att Chkalov och han själv, folk från allmogen, var upphöjda just därför att det genom deras exempel var möjligt att visa vad sovjetmakten gav till en person från botten. Gromov, en man som inte dolde sitt ädla ursprung, en icke-partimedlem, som alltid undvek makthavare, var på många sätt motsatsen till dem. Dessutom kunde han inleda ett argument med denna regering när han drog ut människor som S.P. Korolev ur Kolyma, när han stod upp för samme Chkalov, som hade huliganiserat i sin ungdom... Stalin täckte honom försiktigt med en filt vid sin dacha. i söder Chkalov, "trött" efter festen. Gromov, en man av en helt annan skala, hade aldrig varit så nära den allsmäktige ledaren, som, trots att han respekterade och uppskattade honom, alltid var på vänskaplig fot med honom. Trots all sin episka status som en äkta, nästan uråldrig hjälte, för allt hans bidrag till utvecklingen av landets luftfart och upprättandet av dess härlighet, för alla sina förtjänster i segern över fascismen, förblev Gromov i skuggorna. Dessutom hörde jag ofta orättvisa, oförtjänta förebråelser...

Mikhail Gromov

Gromovs långvariga, hemliga dröm som pilot var en non-stop-flygning runt världen. Tillbaka i slutet av 30-talet deltog han i att testa flygplan från Bureau of Special Designs - BOK med en tryckkabin, samt i arbetet med utvecklingen i denna riktning av ett flygplansprojekt baserat på ANT-25 han testade. Efter kriget, 1947, som ställföreträdande överbefälhavare för långdistansflyg, stödde överste general Gromov varmt TsAGI-ingenjören B. A. Kirshteins extremt djärva och mycket noggrant utformade projekt för ett flygplan för non-stop flygning runt jorden för 150 timmar på ett avstånd av 45 tusen km. Detta föga känd historia säger mycket: om pilotens oräddhet och patriotism, om hans beslutsamhet, mäktiga styrka och... maktlöshet... Utformningen av ett flygplan av en träkonstruktion som väger 26 ton med en ACh-30 dieselmotor, med en vingspann på cirka 42 meter, med en laminerad Gromov-profil bedömde den genast som ganska verklig, och vände sig tillsammans med konstruktören till I.V. Stalin för stöd. 48-årige Gromov såg sig själv som piloten för en unik maskin, som gjorde det möjligt att uppnå - om än till priset av extremt hög risk - det fantastiska resultat som han strävat efter hela sitt liv, ett resultat som efter det svåraste världskriget, skulle förhärliga landet med en fredlig prestation på global skala.

Mikhail Gromov

Det hölls flera möten i en kommission av experter på toppnivå, och det politiska beslutet måste baseras på deras åsikter. Forskare - i en tid då huvuden skulle flyga för även de minsta misstag - var försiktiga, och Gromov var från första början tvungen att ihärdigt bevisa att deras huvudsakliga kritik och tvivel i allmänhet var ogrundad.

Nina Georgievna Gromova visste nästan ingenting om detta projekt (i frågor som rör arbete var Mikhail Mikhailovich alltid stängd och tystlåten även med den närmaste personen). Men som hon nyligen kom ihåg, en dag, 1948, kom designers A.N. Tupolev och A.A. Arkhangelsky till sin dacha. Jag minns resultatet av deras samtal med hennes man: det är efterkrigsförödelse i landet, nu finns det ingen tid för rekordflyg. Gromov såg att materialkostnaderna för flygplansprojektet han stödde - en extremt enkel design, utrustad med en fullt utvecklad dieselmotor - var ingenting jämfört med vikten av det uppnådda resultatet. För att säkerställa detta, kanske efter just dessa dispyter på dacha, dikterade Gromov, som Kirshtein redan berättade för mig, texten i ett brev som skickades i augusti 1948 till Kreml.

I slutet av augusti 1948 bjöds Gromov och Kirshtein in till ett utökat möte med krigsminister N.A. Bulganin, som instruerades av Stalin att ta itu med Gromovs initiativ och presentera sina förslag. En av dem som varmt stöttade initiativet vid mötet var G.F. Baidukov. Krigsministern var också tydligt på ett positivt humör och dolde inte regeringens intresse för flykten. Trots Tupolevs och Ilyushins uppenbara försiktighet och kritiska kommentarer, såväl som ministertjänstemän inom flygindustrin angående kostnaden, tidpunkten för projektet, etc., lovade Bulganin all möjlig hjälp...

Gromov sa en gång till Stalin under kriget att han ansåg sig vara en folkets tjänare och var redo att arbeta där landet behövde honom. Han kämpade för ett aldrig tidigare skådat men riskabelt projekt och tänkte återigen inte så mycket på sig själv som på sitt land. Om henne i slutet av sin bok, som sammanfattar huvudslutsatsen, kommer han att skriva genomträngande ord: "Mer än något annat i världen älskar jag mitt fosterland, med alla dess fördelar och nackdelar..."

Efter mötet med Bulganin började information om några positiva beslut på toppen nå Gromov, som snart insåg meningslösheten i nya ansträngningar, på ett omvägande sätt, men gradvis och skickligt började samtalet om projektet att drunkna...

Mikhail Gromov

Decennier mot slutet av sitt liv exkommunicerades Mikhail Mikhailovich från flyget av de officiella myndigheterna. Fram till 1955 ledde han flygtjänstdirektoratet vid ministeriet för luftfartsindustri. Många testpiloter behöll de vänligaste, ibland entusiastiska minnena från denna period av hans arbete, för att inte tala om hans egen unika karriär som testpilot och deltagare i enastående flygningar. En av de framstående sovjetiska testpiloterna, Jurij Garnaev, som gjorde det extremt svårt att bli testpilot, sa tacksamt: "När dörrarna stängdes framför mig släppte Gromov mig genom fönstret." Mikhail Mikhailovich ställde extremt höga krav på människor som ville bli testare. Militärpiloten Garnaev begick ett brott 1945 och dömdes när han släpptes, han arbetade som mekaniker på LII, en tekniker och en fallskärmshoppare, och slutligen som chef för en klubb. Gromov kunde uppskatta Garnaevs uthållighet i att uppnå sitt mål, och, viktigast av allt, kunde se sin talang som en lysande universell testare ...

Gromov hade en god förståelse för sådana ledare inom flygindustrin som A. I. Shakhurin och särskilt M. V. Chrunichev. Komplikationer uppstod när Chrunichev 1953 ersattes som minister av P.V. Dementyev. Gromov var oförsiktig att invända mot honom i frågor där han förstod bättre än någon annan - i flygtester. Dementjev tvingade Gromov att lämna. Att lämna vid 56 års ålder och på ett sådant sätt att inte en enda generaldesigner, inklusive A.N. Tupolev, inte en enda ledare, inklusive chefen för TsAGI, erbjöd honom ett jobb. S.P. Korolev, som var skyldig honom mycket, eftersom han redan var allsmäktig, kom inte heller ihåg Gromov. Hur militären inte kom ihåg generalöversten för luftfart och en enastående militär ledare. Hur akademiska kretsar inte kom ihåg professor Gromov. Man kan bara föreställa sig klagomålen hos en man som redan på 1930-talet belönades med de högsta internationella utmärkelserna och titlarna, och som nu är bortglömd i sitt eget land, förnedrad moraliskt och ekonomiskt. Men en dag ringde Leonid Iljitj Brezhnev själv och gratulerade honom på hans födelsedag...

Mikhail Gromov

Mikhail Mikhailovich berövades inte goda vänner, begåvade och hängivna, om vilka han skrev med sådan kärlek och öppenhet i sin bok. Respekten från många ljusa personligheter inom flyget, som S. N. Anokhin, M. A. Nyukhtikov, V. K. Kokkinaki, R. I. Kaprelyan, V. V. Reshetnikov, värmde själen ... Men detta intensifierade bara upplevelsen, även om "järn", men sårbar Gromov från någons svek (det fanns en sådan sak), och viktigast av allt, från medvetandet om hans egen brist på efterfrågan på en stor, värdig sak inom flyget. Den viktiga representativa roll han spelade det offentliga livet land, i sporten med de högsta prestationerna inom tyngdlyftning och ridsport, var det uppenbarligen inte tillräckligt för honom, den högsta proffsen inom flyget. Som ett resultat förvärrades hans hjärtproblem kraftigt, hans humör sjönk så mycket att Mikhail Mikhailovich till och med var på gränsen till självmord. Räddad av familjens visdom och värme: fru Nina Georgievna och dotter Sofochka... Räddad av kärleken till naturen och konsten. Det som räddade mig var min fäste vid hästar och hundar, som svarade med förståelse, tillgivenhet och hängivenhet...

Det var hängivenhet till höga principer, hängivenhet till vänner och lärare, hängivenhet till flyg och TsAGI-skolan som verkade dominera Gromovs liv. Under hela långa och ljus historia TsAGI, kanske, ingen har stigit till en så hög bedömning av dess aktiviteter som Gromov, som skrev i sin bok: "Den enda källan till vetenskapliga flygframsteg har varit och förblir TsAGI." TsAGI har avslöjat många enastående talanger i vårt land och världen. Bland dem var en av de ljusaste, mest originella och mångfacetterade talangen hos piloten och personen Mikhail Mikhailovich Gromov. Institutet minns och älskar honom. I väggtidningen TsAGI, som publicerades för Gromovs 80-årsdag, talade den store och vise piloten inte bara om sin anropssignal - "Pil", men också om det lika målmedvetna mottot: "Idag gör det bättre än igår, gör bättre än andra. Bara fortsätt!

Möte av två generationer. Från vänster till höger: Alexander Ivanchenkov, Vladimir Dzhanibekov, Jean-Loup Chretien, Mikhail Mikhailovich Gromov, Georgy Filippovich Baidukov, Georgy Timofeevich Beregovoy

Vi, som vanligt, hyllade inte den levande Gromov. Han levde ett otroligt rikt liv, fullt av dramatiska och senaste åren och tragiska händelser. I en av de amerikanska böckerna om "modiga män" finns följande rader: "Gromov var mer än en erfaren, skicklig pilot. Han var en drömmare som såg på jorden från ovan, som en flygare som flyger långa sträckor borde titta på den.” Ja, han var en romantiker. Men få stod så stadigt på marken, få visste och kunde så mycket, få kände och uppskattade det sublima så mycket. I full överensstämmelse med E. Hemingways seriösa "recept" för riktiga män, hade Gromov fyra fruar, och han var en förebild för anständighet i sitt personliga liv. Han utförde bedrifter på himlen och förblev ödmjuk på jorden. Han förenade så många talanger, det fanns så många enastående människor runt honom att det är svårt att föreställa sig en ljusare, mer betydelsefull och mer mystisk personlighet... Det verkade som om sådana människor var landets största rikedom, och volymer borde skrivas om dem. Men andra hjältar har stått på scenen länge. Låt oss hoppas att tiden för ett värdigt erkännande av Mikhail Mikhailovich Gromov kommer. Och hans egen bok, uppriktig, ärlig, begåvad, kommer att hjälpa detta.

Gennady Ashotovich Amiryants,
Doktor i tekniska vetenskaper

Officiell webbplats för CLUB OF HEROES OF THE CITY OF ZHUKOVSKY

Stalins Double Strike: World Achievements in the Air

Valery Chkalov (vänster) och Stalin

Valery Chkalov ville inte dela sin berömmelse med Mikhail Gromov. Att få världen att beundra - ryssarna har lyckats göra detta då och då. Stalin och hans team var speciella mästare på spektakulära presentationer. Sommaren 1937 gav sovjeterna ett dubbelt slag mot världsprestationer i luften: innan fanfaren om Valery Chkalovs flygning över polen till Amerika ens hade tystnat, flög ett annat ryskt ess, Mikhail Gromov, sitt plan över den norra kronan. av jorden till USA, vilket skapar ett absolut avståndsrekord. Men denna mirakelflykt skedde inte tack vare, utan snarare trots alla omständigheter. Och rollen som ett allvarligt hinder för Gromov spelades av hans kollega, sovjetlandets favorit.

Men denna mirakelflykt skedde inte tack vare, utan snarare trots alla omständigheter. Och rollen som ett allvarligt hinder för Gromov spelades av hans kollega, sovjetlandets favorit.

Till en början skulle de flyga till Amerika längs den norra rutten tillsammans - Chkalov och Gromov. För att genomföra en sådan plan fanns det två "långdistans" ANT-25-flygplan designade av Tupolev - en "erfaren" (NO-25-1) och en "backup" (NO-25).

"Gentlemen's Agreement" om en gemensam transkontinental flygning två underbara sovjetisk pilot avslutade... på ett hotellrum i Paris. Detta hände i november 1936 under nästa internationella luftfartsutställning som hölls i Frankrikes huvudstad, dit Gromov och Chkalov anlände för att utföra demonstrationsflygningar på de senaste maskinerna monterade i Sovjetunionen. Gromov själv påminde sig senare: ”På kvällarna pratade Chkalov och jag om att flyga över Nordpolen.

Vi kom överens om att flyga med två plan och, naturligtvis, fråga Stalin om det...” Och senare, i ett samtal med den berömda journalisten Yu Kaminsky, klargjorde Mikhail Mikhailovich att det var planerat att genomföra en "dubbelflygning med ökande effekt": Chkalov, efter att ha gjort ett "hopp över stolpen", landar vid den första. lämpligt amerikanskt flygfält, och Gromovs plan som flyger efter honom fortsätter sin räd över Amerika tills ett nytt världsrekord i rak linje avstånd har satts.

I slutet av 1936 skickade befälhavarna för båda besättningarna memon till Stalin och bad om tillåtelse att flyga till Amerika i Arktis. På våren 1937, vid ett möte med "ägaren", kunde Chkalov övertyga ledaren. Men Valery Pavlovich talade bara för sig själv - det nämndes inget om Gromov-besättningen alls. Och Mikhail Mikhailovich själv låg då på sjukhuset på grund av ett förvärrat magsår.

Som ett resultat, när Gromov återvände till tjänsten, hade Chkalov redan fått klartecken. För att ta igen förlorad tid vände sig Mikhail Mikhailovich till högre myndigheter och lyckades bevisa för landets ledare möjligheten att delta i en sådan interkontinental räd av två flygplan. Det verkade som att detta projekt skulle genomföras: båda besättningarna - Chkalov och Gromov - förberedde sig för ett unikt flyganfall...

När det var väldigt lite kvar innan den förväntade lanseringen inträffade en obehaglig incident med Gromovs "erfarna" ANT-25. Så här mindes navigatorn S. Danilin det: ”Från ett visst ögonblick blev det mer och mer märkbart att Chkalov ville flyga separat och först... och han skulle bli väldigt glad om vi blev försenade... Han ville inte flyga samtidigt som oss, eftersom det var svårt att säga vem som bättre skulle utföra en sådan flygning, och att bli tvåa i Chkalov ville inte ha något sådant... Denna hemliga konfrontation slutade oväntat, på ett ögonblick. I början av juni stod det plötsligt klart att motorn på Chkalovs plan var olämplig för flygning. För våra flygplan förbereddes motorerna enligt speciella tekniska krav... de genomgick mycket svåra tester... Och nu togs beslutet att ta bort motorn från vårt flygplan och lämna över den till Chkalov. Vi blev inte ens informerade om detta, och hela operationen genomfördes på en natt... Det blev helt klart att Chkalov skulle flyga före oss...”

Besättningen på NO-25 gav också sina medtävlande en hint med speciella flygkartor över Arktis och Nordamerika. En dubbel uppsättning sådana kartor överlämnades till Chkalovs navigatör Belyakov, som behöll dem alla utan att dela dem med sin kollega Danilin. Gromovs besättning var tvungen att använda vanliga geografiska kartor.

Det är mycket troligt att Chkalovs besättning fick dessa och andra preferenser med godkännande från de högsta myndigheterna. Skyll allt på klassens ursprung. Om Chkalov-Baidukov-Belyakov med arbetar-bönderötter hade fullständig ordning, så hade "gromoviterna" ett uppenbart problem: Mikhail Mikhailovich själv och hans andrapilot A. Yumashev var från adeln, navigatören S. Danilins mor växte upp före revolutionen i en rik familjehandlare... Och ytterligare en "försvårande omständighet": alla dessa tre flygare var partipolitiska. Är det möjligt att ge sådana människor rätten att göra den första ultralånga flygningen utomlands till kapitalisterna?!

Som ett resultat, i juni 1937, flög ett reservplan NO-25 med en Chkalov-besättning över polen till USA. Vem vet, om Valery Pavlovich och hans kamrater hade lyckats inte bara "hoppa" till den amerikanska kontinenten, utan också att uppnå ett rekordflygområde, kanske Gromov helt hade förlorat chansen att förverkliga sin transkontinentala dröm. Men Chkalov "nådde inte" de erforderliga tusentals kilometerna. Och nästan en månad efter det, tidigt på morgonen den 12 juli 1937, lyfte Gromovs "erfarna" ANT-25 med nummer NO-25-1 från samma flygfält nära Moskva. Efter 62 timmar och 17 minuter landade han, som täckte cirka 11 000 kilometer, nära staden San Jacinto i närheten av Los Angeles (Gromov valde ett vanligt fält för landning). Efter alla mätningar och förtydliganden noterade kommissionärerna för Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ett absolut världsrekord för räckvidd i rak linje - 10 418 km.

Rapporter i amerikanska tidningar skrevs i entusiastiska och respektfulla toner. Strax efter det framgångsrika slutförandet av flygningen fick M. Gromovs besättning ett gratulationstelegram från sitt hemland, undertecknat av nästan alla medlemmar av politbyrån, ledd av Stalin. Senare, för sin rekordstora flygning, fick piloterna de högsta utmärkelserna från Sovjetunionen. A. Yumashev och S. Danilin blev Sovjetunionens hjältar, och befälhavaren M. Gromov, som redan hade denna titel, tilldelades Leninorden. Fédération Aéronautique Internationale ansåg dem vara värda sitt mest prestigefyllda pris, Henri de Laveau-medaljen. Efter "Gromov"-trojkan var nästa medborgare i Sovjetunionen som fick en sådan medalj den första kosmonauten Yuri Gagarin.

Det är okänt hur relationen mellan våra två enastående piloter kan ha utvecklats i framtiden, eller vilken av dem som skulle ha ett högre "betyg": lite över ett år senare dog Chkalov tragiskt. Men ändå kan de högsta myndigheternas bedömning av dessa rekordstora flygningar sommaren 1937 avslöjas, åtminstone indirekt. Kamrat Stalin och hans följe prioriterade helt klart Chkalov. Och detta bekräftas av ödet för två unika ANT-25-flygplan, som kunde övervinna en så svår väg genom Nordpolen. En av dem, den Chkalovsky, har bevarats omsorgsfullt i museet i många år, och den andra, den Gromovsky, användes som ett bombmål på en träningsplats redan innan kriget började...

Intressanta fakta rapporterades av vicepresidenten för Moscow Association of Polar Explorers, Yuri Burlakov, som förberedde en bok om flygexpeditionerna på hög latitud 1937. Enligt specialisternas beräkningar gjorde en minskning av flygplanets lastvikt med 1 kg det möjligt att öka flygräckvidden med 1 km. Därför, förberedde sig på att sätta rekord, tog Gromovs besättning bort allt "onödigt" från planet (inklusive att minska nödtillförseln så mycket som möjligt och till och med kasta ut det ur första hjälpen-kit ombord de flesta av mediciner och förband). "Om något händer behöver du inte använda det ändå!" - uppgav piloterna. Det kom till den grad att de till och med kortade ändarna på alla monteringsbultar som sticker ut från muttrarna med trådskärare! Lanseringen var planerad till morgonen den 12 juli. Och dagen innan fick den "frätande" Gromov tillstånd att utföra ytterligare en kontrollflygning. Detta test slutade nästan i katastrof. Så fort planet lyfte steg plötsligt temperaturen på vattnet i kylsystemet kraftigt, så att piloten fick stänga av motorn. Gromov lyckades genom något mirakel vända bilen på låg höjd och glida in på flygfältets landningsbana. Undersökningen visade att en defekt i en av de små delarna var skyldig till händelsen: vridstången till kylarspjällen gick sönder, och som en följd av detta var motorn berövad luftkylning. Om en sådan katastrof hade inträffat i början av rekordflygningen, när ANT var fullastad med bränsle och utrustning, skulle dess död ha varit oundviklig.

Eftersom Gromovs besättning skulle slå världsrekordet på distans, var de tvungna att ändra flygvägen något jämfört med Chkalovs och avvika österut - för att flyga över ön Kolguev och Novaja Zemlja, där FAI:s idrottskommissionärer var stationerade i förskott. När man passerade dessa checkpoints sjönk planet och vimplar släpptes från det. "Följer fotspåren" av den framgångsrika raiden av Gromovs besättning, började Sovjetunionen förbereda en ny ultralångdistansflygning. För detta ändamål utvecklade V. A. Chizhevskys designbyrå BOK-15 höghöjdsflygplan, som enligt beräkningar kunde täcka 25 tusen kilometer, flygande på en höjd av 12 000 meter. Det var planerat att göra en non-stop flygning runt jorden på denna bevingade maskin på Moskvas latitud, och två specialutbildade besättningar ledda av M. Gromov och G. Baidukov började till och med förbereda sig för en sådan luftomsegling, men utbrottet av krig förhindrade genomförandet av djärva planer.

22 juli 2012 | Kategori: Historiens eko

Monument på territoriet för Leningrad-institutet uppkallat efter. M. M. Gromova i Zhukovsky

Minnesplakett på huset på Vosstaniya Square, där 1970 - 1985. bodde pilot nummer 1

"Heroismens filosof, hjältemodets teoretiker." Mikhail Gromov