Vi minns alla hur ett lyxigt flytande hotell strax efter nyår kraschade utanför Italiens kust. För hundratals av dess passagerare förvandlades en rolig semester till en mardröm, och det mesta modern teknik visade sig vara maktlös inför den ökända mänskliga faktorn.

Fredagen den 13 januari i år klockan 21:15 kom Antonello Tievoli, som tjänstgjorde som överservitör på fartyget, in på kaptensbryggan på kryssningsfartyget Costa Concordia. Genom de breda fönstren kunde Tievoli se det fladdrande ljuset från sitt lilla hemland, ön Giglio, närma sig skeppet.

Kapten Francesco Schettino visste att Tievolis syster bodde på ön och bjöd honom därför till bron när fartyget passerade dessa stränder. De 13 starkt upplysta däcken på Costa Concordia kunde överglänsa alla ljuskällor på Giglio, och antalet personer ombord (4 200) var fyra gånger öns hela befolkning.

Kaptenen avvek från den kurs som planen fastställde - den flytande kolossen, 286 m lång, var i det ögonblicket fyra mil närmare ön än den borde ha varit. Kunniga personer sa senare att det var en speciell tradition på Costas linjefartyg att hälsa på den pensionerade kaptenen Mario Palombo, populär bland besättningarna, medan fartyget passerade hans hem på ön Giglio. Fartyget, som hade saktat ner medan Schettino satt vid middagen, accelererade nu till 16 knop. På ett avstånd av mindre än en mil från kusten gränsar sådan hastighet till stor risk.

I illustrationen: A. Francesco Schettino styrde fartyget minst 4 miles ur kurs för att hälsa på en kollega på land. Kaptenen hade gjort detta tidigare. Fartyget nådde 16 knop - det är för mycket för manövrar nära stranden. B. Den vänstra sidan av skeppet klamrar sig fast vid en sten 300 meter från Guillo Islands strand. Detta skedde med en hastighet av 15 knop, och som ett resultat slets fartygets sida till en längd av 48 m C. Vatten översvämmar fartyget, och huvudkraftverket misslyckas. Kaptenen använder reservkraft för att slå på bogpropellerna och kasta Costa Concordia på grund. På grund av det grunda djupgåendet får fartyget en stor list. D. Nästan 45 minuter efter att ha träffat stenen, ropar officeren på bron: "Kapten, passagerare klättrar in utan tillstånd." livbåtar! Strax efter detta ger Schettino kommandot att påbörja evakueringen. Costa Concordias lista var så stor att några av livbåtarna var otillgängliga. Att lansera resten blir också en mycket svår uppgift. "Vår båt hängde och slog mot sidan av linern under lång tid", säger passageraren Nancy Lofaro. "Människorna i båten skrek hela tiden." Nancy tog bilden nedan av livbåten med sin mobiltelefon. Efter att ha nått grunt vatten låg fartyget ombord. Den sista passageraren lämnade Costa Concordia cirka kl. 03.00.

I utskriften av rutten kunde man läsa att fartyget skulle passera nära ön, men få av de 3 200 passagerarna tittade på havet vid den tiden. Bara två timmar tidigare hade Costa Concordia lämnat hamnen i Civitavecchia, Roms maritima gateway, och passagerarna hade precis börjat bosätta sig i sin nya resortmiljö. Innan hon begav sig till en föreställning av illusionisten Martin the Wizard, planerad till 21:30, gick Rhonda Rosenthol från Minnesota in i sin stuga. Hon tittade ut genom hyttventilen och lade märke till vita lamm på havet. "Vågorna steg ganska högt, och lite längre bort kunde man se några ljus", minns Rosenthol. "Då tycktes det mig att antingen gick vi för fort eller så var stranden väldigt nära."

Kapten Schettino kontaktade Palombo och fick veta att hans vän och lärare för närvarande vistades på fastlandet i hans vinterkvarter. Men det fanns ingen väg tillbaka – fartyget rusade rakt mot den steniga stranden.

Den här dagen gick passagerare på Costa Concordia ombord för en nöjeskryssning längs Italiens västkust. Det roliga förvandlades till tragedi när fartyget fastnade på en sten (ett fragment av det låg kvar inne i hålet).

21:40 kursavvikelse

Moderna kryssningsfartyg är utrustade med GPS-baserade navigationssystem som ständigt övervakar fartygets position och visar data på skärmen. Om systemet upptäcker någon avvikelse från den angivna rutten utlöser det ett larm. "Det är fullt möjligt att Schettino tillfälligt släckte sina nödljus för att utföra en oplanerad manöver", säger Ted Thompson, en före detta US Coast Guard-kapten och nu senior vicepresident för tekniska och juridiska frågor på Cruise Lines International Association. – Efter att ha stängt av automatiken kunde han styra fartyget in manuellt läge, lita på dina egna ögon."

Det fanns annan utrustning på bryggan som borde ha varnat besättningen om de naturligtvis uppmärksammat dessa signaler. "Alla fartyg är utrustade med ekolod som talar om hur mycket vatten som finns kvar under kölen", säger George Borlas, mariningenjör och sjöfartsexpert, "men i slutet av dagen, ofta mänsklig faktor visar sig vara starkare än teknik.”

Schettino säger att han trodde att fartyget var mer än en halv mil offshore. Detta är naturligtvis för nära om man kollar instruktionerna, men det var för tidigt att prata om faran. Då visade satellitnavigeringsdata att det var mindre än 300 m kvar till stranden.

Klockan 21:45 visste alla på fartyget redan att något slags problem hade inträffat: fartyget skakade och passagerarna hörde ett högt malande ljud. Sedan jämförde några upplevelsen med en mild jordbävning.

Rosenthol såg en illusionist uppträda när hon kände att "skeppet gungade och verkar backa." Hon trodde att det var en specialeffekt som manuset gav tills hon såg att scenen var tom. "Jag såg mig omkring för att se vart magikern kunde ha tagit vägen, men han försvann bara." I det ögonblicket kolliderade fartyget med en stor sten i Le Scole-revet nära ön Guillot.

Fartygets prestandaegenskaper. Längd - 286 m // Höjd - 53 m // Antal sovplatser för passagerare - 3780 // Besättning - 1100 personer // Motorer - 42 MW dieselelektriskt kraftverk // Propellrar - tvilling med konstant stigning // Kapten - Francesco Schettino . "Fartyget var dömt av en fullständig och total brist på ledarskap i varje skede av situationen" - Kapten Harry Bolton, chef för sjöfarts- och ledarskapsprogram vid California Maritime Academy.

Efter några sekunder flimrade lamporna och släcktes. Rosenthol och hans syster (systern är en amerikansk arméofficer som tjänstgör i Afghanistan och var på semester på en kryssning) gick till sin hytt och tänkte sova. Över högtalarkommunikationen informerades alla om att det fanns tekniska problem med generatorerna och de lovade att snabbt återställa strömförsörjningen.

Nedslaget med stenen resulterade i att ett 48 m långt hål bildades längs den vänstra sidan. Utombordsvatten forsade in i fartyget genom ett hål i en längd av en olympisk simbassäng och fyllde tre av de sju fack som var åtskilda från varandra av vattentäta skott. Generatorerna stannade helt. Costa Concordia är i allvarliga problem.

På bilden - Concordia kapten Francesco Schettino

Fartyg byggda efter 2010 skulle inte längre kapsejsa om tre avdelningar översvämmades, som hände med Costa Concordia. 2008 utvecklade FN:s internationella sjöfartsorganisation nya konstruktionsstandarder som kräver att ett fartyg förblir stabilt när fler än två fack är översvämmade. Costa Concordia, som togs i drift 2005, uppfyllde endast föråldrade säkerhetsstandarder från 50 år sedan.

Några minuter efter nedslaget tändes de flimrande nödljusen. Fartyget, som gradvis bars bort från ön, började lista till hamn. Besättningsmedlemmarna fortsatte dock att berätta för passagerarna att situationen var under kontroll.

21:49 Ett fartyg utan rorsman

För mer än tio år sedan infördes nya regler inom både frakt- och passagerarsjöfart som syftade till effektivare besättningsåtgärder i nödsituation. Kärnan i innovationerna ligger i den preliminära planeringen av alla nödvändiga åtgärder, så att de i en nödsituation utförs snabbare och på ett mer organiserat sätt. Sådana regleringar byggde på en genomtänkt underordningshierarki, som fördelar ansvaret i en krissituation.

Hur kommer räddare att sätta ett fartyg med en deplacement på 114 500 ton på jämn köl? Om ägarna vill ta emot det på ett säkert sätt måste fartyget först lappas och sedan befrias från vatten och bränsle. ”När ett nytt fartyg nu tas i drift, är alla ritningar bifogade på det elektronisk form, såväl som alla stabilitetsberäkningar”, säger Tim Beaver, ordförande för American Wreck Recovery Association. "Med den här dokumentationen kan vi simulera lyftet av fartyget på datorn." Sedan rätar hydrauliska vinschar placerade på stranden och på de flytande kranarna, dra i kedjorna (blå och orange linjer), fartygets rulle. Detta frigör säkerhetskablarna (visade i gult), vilket kommer att förhindra att fartyget svänger för långt i motsatt riktning.

Denna idé klarade inte provet i mörkret fredagen den 13:e. Baserat på tillgängliga rapporter och videofilmer tagna på bron direkt efter kollisionen framgår det att kaptenen inte var ansvarig för någons verksamhet och inte alls kände sig som en befälhavare.

"Fartyget var dömt av en fullständig brist på ledarskap i varje skede av situationen", säger kapten Harry Bolton, chef för maritima och ledarskapsutvecklingsprogram vid California Maritime Academy.

Nittio mil norrut fick en nattvakt vid en italiensk kustbevakningspost i Livorno sin första polislarm. Polisen började få alarmerande samtal från medborgare vars anhöriga befann sig ombord på linjefartyget vid den tiden. Meningen med anropen var att vissa svårigheter hade uppstått på ett närliggande fartyg. Italienska kustbevakningens kapten Gregorio De Falco ringde Costa Concordias navigationsbro, där han fick höra att "allt är bra, bara tekniska problem". Inte ett ord sas om det gigantiska hålet i vänster sida.

Med mer och mer havsvatten i lastrummen började Costa Concordia få en farlig lista. Tallrikar och bestick föll från borden, serveringsbord och andra möbler gled ner på däcket mot väggarna. Passagerare i pyjamas och flytvästar började komma ut från hytterna. Det var bråttom och förvirring rådde. Det visade sig att turisterna inte visste var livbåtarna som de var tilldelade fanns. Sådan information ges vanligtvis vid den första övningen, som är tänkt att hållas senast 24 timmar efter avgång för kryssningen. Men de allra första timmarna av resan gick och 696 passagerare visste helt enkelt inte vart de skulle ta vägen.

Besättningsmedlemmarna, som befann sig utan vägledning och nödvändig information, bad passagerarna att sitta kvar. "I den här situationen var besättningen lika mörkt som passagerarna", säger John Conrad, en handelsfartygskapten och grundare av den maritima webbplatsen gCapitan.

22:15 katastrof

Med de viktigaste dieselmotorerna avstannade drev Costa Concordia i ungefär en timme till. GPS-data visar att planets hastighet sjönk till nästan noll. "När en båt inte har fart framåt går den inte att styra", förklarar Harry Bolton. Sant, Schettino hade fortfarande ytterligare funktioner. ”Fartyget har hjälpmotorer som ger viss reservkraft. De är vanligtvis placerade på de övre däcken för att skydda dem från eventuella översvämningar, säger Bolton.

Cirka 30 minuter efter nedslaget försökte kaptenen uppenbarligen använda denna reservmotor för att manövrera bogpropellerna. Vanligtvis används de vid förtöjning, men Schettino bestämde sig med största sannolikhet för att använda sista tillfället för att få fartyget till land. Det kan mycket väl vara så att det var denna manöver som hjälpte till att rädda människoliv, men det ledde också till oförutsedda konsekvenser. "Kaptenen försökte föra Costa Concordia till grunt vatten i hopp om att han genom att kasta skeppet på grund skulle sätta det på en jämn köl", säger Bolton, "men Schettino hade fel i sina beräkningar."

När du ska bosätta dig i din stuga är det första du ska göra att ta reda på var din flytväst är. Försök att sätta på och ta av den. Ta reda på var annars flytvästar förvaras på båten. Om lamporna slocknar, fyll på med ett par ficklampor. Ta reda på själv var båten som du personligen är tilldelad hänger.

Nancy och Mario Lofaro från New Rochelle, New York, rädda vid åsynen av det lutande däcket, sprang till sin hytt för att ta kläder och överlevnadsutrustning. När de sprang genom korridorerna lutade skeppet ännu mer. "Vi hörde ett högt ljud", säger Nancy, "och allt runt omkring oss började falla till golvet och gå sönder." I det här ögonblicket träffade Costa Concordia kustsandbanken och var nu redo att kantra.

22:58 Försening är som döden

Kaptenen gav den officiella ordern att överge fartyget. Enligt stadgan ska det inte gå mer än 30 minuter från denna order till sjösättning av alla 26 livbåtar. Men av någon anledning tvekade teamet och räddningsinsatserna gick fel. Vid det här laget hade Costa Concordia en list på mer än 20 grader, så att några av båtarna som hängde på sidorna inte längre kunde användas.

Rosenthol och hennes syster var i en av de första båtarna som sjösattes. De anlände till piren på Guillo Island klockan 23:14. Där rusade en frivillig räddare omedelbart till dem och bad dem att ge upp sina västar. Linern rapporterade att cirka 500 passagerare överraskades av katastrofen och att de inte kunde ta flytvästar från sina hytter.

Vid ungefär 23:30 klättrade Schettino upp i livbåten (som han säger, "föll ner i livbåten") och fördes till land. Han lämnade sitt skepp och hundratals passagerare bakom sig. Det finns rapporter om att andra officerare från Concordias besättning följde hans exempel, även om det också fanns de som fraktade passagerare i land.

Räddningsinsatser börjar som regel med att det skadade fartyget befrias från alla bränslereserver. Poängen är inte bara att detta bränsle utgör ett miljöhot, utan också att dess vikt kommer att störa lyftet av fartyget.

Nancy Lofaro minns hur läskigt det var att vänta i livbåten medan sjömännen tvekade att sänka den. ”På grund av den extrema listan var det nästan omöjligt att sänka båtarna i vattnet. Båten slog hela tiden mot sidan av linern, säger hon. "Människorna som satt inne skrek hela tiden."

Schettino körde Costa Concordia på grund på en plats där djupet var cirka 13 m. När fartyget slutligen föll ombord hoppade dussintals människor ut eller föll i vattnet. Några av dem var i kvällskostymer. Vattentemperaturen var cirka 14 °C. I sådant vatten förlorar lemmar rörlighet på några minuter, och på mindre än en timme inträffar döden från hypotermi.

00:42 Epilog av dramat

Vid det här laget hade italienska kustbevakningshelikoptrar lokaliserat olycksplatsen med hjälp av koordinater som överfördes av fartygets navigationssystem. De som fångats i vattnet genomsöktes från luften med hjälp av infraröda kameror. Över 100 personer hölls fortfarande kvar på däck ovanför vattenytan – helikopterpiloterna tappade speciella bälten på dem så att de kunde fästa sig vid något.

Kustbevakningsofficer De Falco nådde Schettino på sin mobiltelefon. Gränsbevakningen krävde att kaptenen skulle återgå till sina uppgifter, men fick avslag i den mest kategoriska formen. "Du kanske har räddat ditt eget skinn, men du kommer att betala för allt från mig," skrek De Falco över telefonen.

Listan över offer i Costa Concordia-kraschen har nått 32 personer (inklusive två saknade). Schettino är åtalad för dråp, och hans förste styrman, flera besättningsmedlemmar och några Costa-tjänstemän är också under utredning.

Genom att analysera Costa Concordias agerande är det svårt att omedelbart formulera rekommendationer som skulle undvika detta i framtiden. En läxa har dock redan dragits: livbåtsövningar på nöjesfartyg genomförs före, inte efter, segling på en kryssning.

Titanics död, oavsett hur mycket de pratar om mänskliga fel som ledde till katastrofen, blev först och främst en varning för ovillkorlig tro på teknik. Costa Concordia-fallet har en annan moral: lita inte för mycket på de ansvariga som tycker att din säkerhet är en no-brainer.

Hej alla! Vladimir Raichev är i kontakt, du kan höra mig, välkommen. Jag är på bra humör, jag är på semester och spenderar min fritid på bloggen. Idag har jag förberett ännu en storkatastrof för dig. Sjöolyckor inträffar inte mindre ofta än flygolyckor, så vårt möte idag kommer att ägnas åt dem.

Men först, föreställ dig vad en person som åker på kryssning upplever? Hav, sol, dyr liner. Har du redan känt det själv? Håller med om att detta är en riktig idyll.

Alla de katastrofer som beskrivs har förvandlat kryssningar från en fantastisk idyll till en riktig mardröm. Under de senaste 100 åren har världen blivit medveten om många tragedier på vattnet, som kommer att förfölja människors minne och medvetande under lång tid. Som till exempel förlisningen av det svenska örlogsfartyget Vasa.

Historien om Titanic är förmodligen känd för varje person. Det var en lyxig liner. Den sjönk under sin jungfruresa utanför Nova Scotias kust. Sedan, till följd av en kollision med ett isberg, dog mer än 1 500 människor.

Ett av de mest magnifika fartygen nådde aldrig sin destination. Länge trodde man att orsaken till linjefartygets död låg i besättningens och kaptenens försumlighet, och ännu mer i deras stolthet. Idag har situationen förändrats lite.

Ny forskning genomförs. Enligt en av dem var orsaken till kraschen förstärkningen av strömmen, vilket medförde enorma isberg. Som forskare vittnar om kom månen vid den tiden så nära jorden som möjligt på 1000 år, vilket bidrog till förändringen i flödet.

Generellt har jag redan skrivit om de många orsakerna till Titanics förlisning i min artikel

Katastrof för "kejsarinnan av Irland"

Detta hände 1914. I Kanadas historia var förlisningen av kejsarinnan av Irland en fruktansvärd tragedi till sjöss. Detta liner sjönk till följd av en kollision med en koltanker. Det var en kollision på St. Lawrencefloden. Kraschen inträffade på 14 minuter.

Som ett resultat av denna katastrof sjönk kejsarinnan till ett djup av mer än 40 meter. Mer än 1 000 människor dog. Trots antalet offer är den här historien okänd för de flesta. Allt hände så snabbt att de flesta av passagerarna inte ens förstod vad som hade hänt.

Berättelsen om Lusitanias förlisning

Under första världskriget inträffade Lusitania-tragedin 1915. Vraket av Lusitania anses vara ett av de mest mystiska händelser, som är relaterade till första världskrigets historia.

Anledningen var torpedering av en tysk ubåt. Detta var den första officiella versionen, som hade många utelämnanden och uppenbara felaktigheter. Många av forskarna denna fråga de säger att ammunition placerades ombord.

Detta bekräftas också av en av passagerarna, en kanadensisk professor som var ombord. Efter att torpeden detonerats hördes en andra explosion. Dessa var exploderande ammunition. För många blev allt relaterat till Lusitania en smutsig historia.

Tragedin i Laconia

Laconia-fartyget gav sig ut på en 11-dagars julkryssning i december 1963. Det fanns mer än 1000 personer ombord. Den 22 december brann det på fartyget. Det började i en frisörsalong.

Stewart, som lade märke till röken, försökte släcka branden som spred sig dynamiskt och snabbt. Från korridoren spred sig branden till allmänna stugorna. Mer än 120 människor dog på grund av denna incident.

Katastrofer med fartyg och linjefartyg som inträffar i nyligen, är mindre betydande när det gäller antalet offer. Men de förtjänar också vår uppmärksamhet. Tack vare modern teknisk utveckling är det möjligt att undvika olyckor och negativa konsekvenser så mycket som möjligt.

Ta till exempel Norwegian Dream, som kolliderade med ett lastfartyg. Detta hände 1999. Antalet passagerare ombord nådde 2 400 tusen.

Endast 3 personer fick lindriga skador. Evakueringen av passagerare skedde så snabbt som möjligt, vilket gjorde det möjligt att undvika skadade.

En av de senaste tragedierna som är kända över hela världen var historien om Costa Concordia-fartyget. Det fanns cirka 4 200 personer ombord. På grund av oorganisering, såväl som otillräcklig utbildning av linjefartygets besättning, dog 17 personer. 15 personer kunde inte hittas. Mer än 80 personer skadades.

Men trots att människors offer i vattenkatastrofer nyligen har blivit minimala, minskar inte kostnaderna. Vad kostar det, allt är en fråga om vinst, tänk vilken stress en person får under en krasch.

Enligt min uppfattning är förväntan om en snar död ett enormt slag för det mänskliga psyket, som knappast kan jämföras med någonting.

Det var allt för idag, prenumerera på blogguppdateringar, jag har något att berätta om. Dela den här artikeln med dina vänner på sociala nätverk, jag är säker på att de också kommer att vara intresserade av att läsa om katastrofer på vattnet. Ta hand om dig, vi ses igen, hejdå.

Det italienska kryssningsfartyget Costa Concordia sjönk efter att ha träffat ett rev utanför ön Giglio den 13 januari 2012 och dödade 32 passagerare och besättning. 613 dagar efter katastrofen började arbetet med att höja fartyget. Den komplexa räddningsoperationen "parbuckling" blev den största och dyraste i historien: den kostade 800 miljoner dollar och tog många månader att förbereda. Faktum är att operationen tog 19 timmar, och efter att den slutförts tog linern en vertikal position till de glada ropen från folkmassan som samlades vid kusten.

(Totalt 38 bilder)

Postsponsor: Italienska väskor: Vår butik är öppen från 10:00 till 22:00 dagligen. Övertyga dig själv om kvaliteten och skönheten hos våra produkter!

1. Utsikt över Costa Concordia efter att fartyget gick på grund och rullade på sidan utanför Isola del Giglios kust, 14 januari 2012.

Linjefartyget Costa Concordia sjönk den 13 januari förra året utanför den italienska ön Giglio. Fartyget, som fraktade flera tusen människor, träffade ett rev eftersom kaptenen på fartyget, Francesco Schettino, bestämde sig för att komma närmare stranden för att hälsa på sin bekant.

Under kraschen med linjefartyget dog 30 personer, ytterligare två är angivna som saknade. Mer än 4 tusen människor evakuerades, bland dem fanns det offer.

Costa Concordia blev det största passagerarfartyget i historien att sjunka.

Italiensk press har publicerat inspelningar av de svarta lådorna på det sjunkna kryssningsfartyget Costa Concordia, som tidigare ansågs vara obefintliga på grund av att brännarna ska ha stängts av under resan. Förhandlingarna tjänar som övertygande bevis på att befälhavaren på linjefartyget, Francesco Schettino, var skyldig i händelsen och tyder på att efter kollisionen med revet rådde verklig panik bland besättningsmedlemmarna.

Recorderdata visade att Schettino tog bort fartyget från autopiloten och tog kontrollen klockan 21:39, sex minuter före kollisionen, som inträffade klockan 21:45.

Klockan 09:56 ringde kaptenen till jourhavande räddningstjänstbefäl och erkände sin skuld: ”Jag körde ihop. Lyssna, jag dör. Säg ingenting för mig." Ytterligare några minuter senare ringde han tillbaka samma officer, men försökte redan flytta över ansvaret till juniorofficeren: "Det är allt Palombo. Han sa till mig: "Låt oss simma närmare, närmare." Nåväl, jag simmade närmare och träffade revet med aktern. Men jag ville bara behaga honom, det är bara en katastrof."

Då slutade kaptenen faktiskt att delta i kontrollen av fartyget, vilket försenade starten på evakueringen av passagerare. Som ett resultat började det när fartyget redan var kraftigt fyllt med vatten, och order gavs under evakueringen inte av Schettino, utan av hans kollegor.

7. Kapten kryssningsfartyg Francesco Schettino kliver in i en polisbil i Grosseto, Italien, den 14 januari 2012. Schettino greps och åtalades för dråp.

Enligt åklagarmyndigheten förde kapten Schettino kryssningsfartyget Costa Concordia för nära kusten på ön Giglio och landade fartyget på en sten. Om kaptenen befinns skyldig riskerar han upp till 20 års fängelse. Francesco Schettino själv nekar till anklagelserna mot honom och hävdar att stenen som fartyget körde in på inte fanns på sjökort. Under förhandlingen erbjöd kaptenens försvar än en gång domstolen en överenskommelse där Schettino skulle gå med på ett tre års fängelsestraff om domstolen bedömde att han bara delvis var ansvarig för tragedin. Enligt prognoser kommer kaptenens öde knappast att avgöras före oktober.

8. Räddare arbetar nära kryssningsfartyget Costa Concordia, som ligger på sidan utanför kusten på den toskanska ön Giglio.

9. Räddningspersonal arbetar vid haveriplatsen för Costa Concordia-linjen.

Enligt många bevis, bekräftade av videoinspelningar, misslyckades besättningen på Costa Concordia helt enkelt räddningsoperationen. Kapten Schettino, enligt Vesti, meddelade istället för att starta evakueringen och utfärda en nödsignal 15 minuter efter kollisionen att fartyget helt enkelt hade mindre problem med generatorn. En halvtimme senare stod passagerarna redan nära båtarna, fortfarande täckta, och kaptenen rapporterade återigen om problem med generatorn. Först närmare klockan 11, när listan nådde 30 grader, hördes sju korta och ett långt pip, vilket gjorde att passagerarna fick lämna fartyget. Panik och panik började. Kapten Schettino var enligt utredarna en av de första som lämnade fartyget utan att skicka en nödsignal. Kustbevakningen själv kontaktade det nödställda fartyget. Först då, sent på natten, började den riktiga räddningsaktionen. De som inte kom in i båten (fyra sjösattes aldrig, tydligen på grund av för mycket list), togs bort med hjälp av helikoptrar, när de klamrade sig fast vid ledstängerna på linern som hade fallit ombord. Några simmade till stranden, som låg väldigt nära.

10. Transport av möbler som återvunnits från det nedsänkta fodret.

De flesta av passagerarna fördes till själva ön Giglio. Invånarna på ön gav hjälp till de skeppsbrutna människorna, gav dem mat, dryck, varma kläder och placerade dem i en lokal kyrka, skola och andra byggnader.

Den 14-15 januari två nygifta fr.o.m Sydkorea, och en italienare är en besättningsmedlem.

11. En dykare inspekterar fartygets skrov.

12. Dykare inne på Costa Concordia liner.

Värdeföremål till ett totalt värde av mer än 10 miljoner euro hittades ombord på kryssningsfartyget Costa Concordia, som lyfts upp från reven. Pengarna och smyckena som passagerarna på det sjunkande linern inte hade tid att ta med sig i all hast förvarades i en bank och smyckesbutiker ombord på fartyget, samt i skåp i passagerarhytter.

13. Vraket av linern under vatten.

14. En dykare inspekterar fartyget.

15. Dykare arbetar inuti linern.

Det fanns cirka sex tusen konstverk ombord på den sjunkna linern. Den mest värdefulla av dem är en sällsynt samling japanska tryck från 1700- och 1800-talen, särskilt Katsushika Hokusais verk. Fartyget hade också bohemiskt glas från 1800-talet och andra antikviteter som dekorerade interiören, smycken från skeppets smyckesbutiker och många värdesaker som lämnades kvar av passagerare som lämnade skeppet. I detta avseende uttrycktes farhågor för att dessa värdesaker skulle kunna bli offer för "skattjägare"

16. Inuti Costa Concordia liner.

17. Förberedelser för operationen att ta bort en halv miljon liter bränsle från Costa Concordia-flygplanet, 28 januari 2012.

Den 16 januari började en oljig vätska läcka från kärlet. Det var ännu inte brandfarligt, som anställda vid det italienska ministeriet hävdade miljö, men om fartyget gled från klipporna och gick sönder, så kunde två tusen trehundra ton bränsle hamna i havet. Därför pumpade vi ut bränslet.

18. Costa Concordia utanför Giglios kust.

19. Släktingar till skeppsbrottsoffer rör en plakett med namnen på de 32 offren ett år efter katastrofen på den toskanska ön Isola del Giglio, Italien, den 13 januari 2013.

21. Specialister samlar upp utspillt bränsle nära Costa Concordia-fartyget, 25 januari 2012.

22. Arbetare använder massiva ståltankar för att återställa Costa Concordia till en upprätt position den 11 januari 2013.

Ingenjörer hade aldrig tidigare behövt flytta ett så stort fartyg som sjönk så nära stranden. Costa Concordia väger mer än 114 tusen ton, och längden på fartyget är jämförbar med tre fotbollsplaner.

23. Svetsare arbetar på Costa Concordia liner, 15 juli 2013. Flygplanets skrov komprimerades med 3 meter under sin egen vikt.

Om flygplanet välte skulle konsekvenserna för miljön bli katastrofala. Revet i det skyddade området nära ön Giglio skulle ha förstörts, och själva skeppet skulle ha hamnat djupt under vattnet.

26. Anställda i det amerikanska företaget Titan och det italienska företaget Micoperi arbetar på Costa Concordia-linjen den 15 september 2013. Den "parbuckling"-räddningsoperationen är utformad för att lyfta flygplanet med hjälp av en serie kablar och hydrauliska maskiner.

I mitten av 2013 låg fartyget fortfarande ombord utanför kusten och lockade många turister. Arbete pågick med att förbereda det för lyft: dykare byggde en plattform på landsidan och på motsatt sida hängde stora fyrkantiga motviktstankar, som efter vattenfyllning skulle sätta fartyget på kölen.30. Början av det sista skedet av operationen för att lyfta Costa Concordia-fartyget, 16 september 2013.33. Den 16 september 2013, klockan 9:00, påbörjades operationen för att höja fartyget. På bilden tagen denna dag: Costa Concordia-fartyget är i vertikalt tillstånd för första gången sedan januari 2012.36. Styrbords sida av Costa Concordia, 17 september 2013.

37. Costa Concordia-fartyget är i upprätt läge efter en räddningsinsats den 17 september 2013.

Den 19 timmar långa operationen för att höja fartyget är över. Fartyget fördes till vertikalt läge med hjälp av rullar och 36 stålvajrar och en speciell plattform byggd på 30 meters djup.

38. Costa Concordia-fartyget återvände till upprätt position efter en storskalig operation till applåder och glada rop från lokalbefolkningen, den 17 september 2013.

I upprätt läge kommer Concordia att stanna framför ön Giglio till åtminstone våren, då fartyget kommer att bogseras till en av de närmaste hamnarna. Att höja fartyget kostade 600 miljoner US-dollar.

Natten till den 14 januari 2012 i Tyrrenska havet nära ön Giglio, utanför kusten i den italienska regionen Toscana. Det fanns mer än 4,2 tusen passagerare och besättningsmedlemmar ombord på fartyget. Olyckan dödade 32 personer och skadade mer än 100.

En gigantisk liner 290 meter lång med 17 däck, som inhyste 1,5 tusen hytter, en två-nivå gym med en yta på mer än två tusen kvadratmeter, konserthus, en 4D-biograf, konstgalleri och litet bibliotek, samt ett kasino, butiker, restauranger och barer, lämnade hamnen i Civitavecchia nära Rom den 13 januari 2012 på en kryssning Medelhavet och gick till Savona. Några timmar efter avgång, medan passagerare åt middag på restauranger, körde Costa Concordia in i en stenig avsats, vilket resulterade i ett hål på vänster sida, vars längd var cirka 70 meter.

Så småningom började fartyget sjunka i vattnet. Då befinner sig flygplanet en kilometer norr om platsen.

Besättningsmedlemmar ledda av kapten Francesco Schettino berättar för passagerarna vad som hände. Paniken började ombord.
Evakueringen av människor från linern fortsatte under hela natten. Det rörde sig om kustbevakningsfartyg och livbåtar, och även en helikopter var inblandad. Människors räddning var att många var instängda i linjefartygets hytter, och flera personer ramlade överbord när fartyget gick på grund.

Det fanns 111 ryska medborgare på linjefartyget. Bland fartygets överlevande passagerare fanns 450 franska medborgare.
Det rapporterades inledningsvis att tre personer dog till följd av flygkraschen, men denna siffra ökade för varje dag. Sök- och räddningsoperationens framsteg på grund av försämrade väderförhållanden, fartygsrörelser och ökande fara för räddare. I april 2012 dödades officiellt 30 personer, ytterligare två - en italiensk kvinna och en indisk medborgare - angavs som saknade. Resterna av passageraren Maria Grazia Trecarica hittades inne i fartyget. Kroppen av en annan försvunnen person, steward Russell Rebello, en indisk medborgare, hittades endast i en av hytterna på Costa Concordia.

Sedan Costa Concordias krasch har den drivits av kusten på ön Giulio, som ligger intill olycksplatsen. Området runt denna ö är hem för ett antal arter av sällsynta fiskar och marina djur. I mars 2012 dykare från den sjunkna italienska linern.

Enligt medierapporter fanns det operatörer på det sjunkna Costa Concordia-fartyget som plundrade den sjunkna delen av fartyget. Det första som stals från Costa Concordia var fartygsklockan. Rynda, som vägde flera tiotals kilo, fördes bort av okända personer den 15 mars 2012 från cirka åtta meters djup. Dessutom stal plundrande dykare smycken och klockor, som låg kvar i fartygets skyltfönster. Målningar försvann också från fartyget, väggklocka och lite möbler.

Hösten 2013, fartyget som mer än ett år lägg på sidan i grunden, installerad vertikalt. Flera månader senare i djupet av skrovet under undervattensarbete.

Under 2014 fästes 19 specialcontainrar på linern, varifrån vatten sedan pumpades ut för att höja fartyget över havet och jämna ut det. Efter att fartyget reste sig 18 meter från under vattnet, krokades kablarna som användes för att hålla det nära stranden av det. I slutet av juli 2014 bogserades linjefartyget till Genua. Fartyget bogserades. Hela denna tid åtföljdes linjefartyget av en hel sjökonvoj, inklusive bland annat en fransk flottans båt och två helikoptrar.

Efter att ha anlänt till hamnen i Genua började arbetet med att demontera fartyget. I maj 2015 bogserades Costa Concordia till det gamla hamnområdet i Genua och fem bogserbåtar styrde det som fanns kvar av kryssningsfartyget mot den fjärde dockan för slutlig demontering.

På den italienska ön Giglio i oktober 2014 restes ett monument, tillägnad minne offren för katastrofen den 13 januari 2012 och lokala invånares mod. Minnesmärket "" skapades av arkitekten Giampaolo Talani. Verket donerades till ön av Neri från Livorno (Italien) och Smit från Rotterdam (Nederländerna).

Omedelbart efter tragedin, åklagarmyndigheten italiensk stad Grosseto, som genomför en utredning om omständigheterna kring Costa Concordia-kraschen, har åtalat befälhavaren på linjefartyget, Francesco Schettino, för dråp, skeppsbrott och att ha lämnat fartyget i fara. Företrädare för det fartygsägande företaget uppgav att Schettino skulle avvika från den avsedda kursen. Kaptenen gav befallningen att komma så nära ön Giglio som möjligt för att tillfredsställa fartygets chefsförvaltare, en infödd från dessa platser.

Efter att experter tagit avläsningar från fartygets svarta låda stod det klart att evakueringen av passagerare från kryssningsfartyget Costa Concordia i nöd hade börjat. Kaptenen på linjefartyget skickade ingen nödsignal (kustbevakningen själv kontaktade det nödställda fartyget), vilket försenade starten av räddningsinsatsen, han ansvarade också för att manövrera, hantera den aktuella nödsituationen och evakuera fartyget. Efter kraschen lämnade Schettino den sjunkande linern.

Den 17 januari 2012 beslutade en italiensk domstol att placera kaptenen på linjefartyget, Francesco Schettino, i husarrest, men den 5 juli 2012 släpptes han från husarrest under förutsättning att han inte kunde lämna staden Meta di Sorrento i provinsen Neapel, där hans hem ligger.

För sin del beslutade Schettino att stämma redaren Costa Crociere, som sparkade honom i juli 2012 och krävde att han skulle återinsättas. Rättegången för hans uppsägning började i den italienska staden Torre Annunziana i provinsen Neapel. Schettino ansåg att han fick sparken orättvist, trots att skälet till uppsägningen inte bara var en intern disciplinär utredning av omständigheterna kring tragedin, utan också kränkningar som passagerarna på flygplanet bevittnade. anställningsavtal och navigeringskoden, till exempel att dricka alkohol en timme före tragedin.

Sommaren 2013, det italienska transportministeriet kapten Francesco Schettino.

Rättegången mot den tidigare kaptenen på Costa Concordia har inletts. Till en början fanns det, förutom Schettino, ytterligare fem personer i kajen: överstyrman Ciro Ambrosio, fartygsbefäl Silvia Coronica, rorsman Jacob Rusli Bean, direktör för ombordhotellet Manrico Giampedroni och koordinator för fartygets kriscentrum. ägare Costa Crociere Roberto Ferrarini. Men som en del av de preliminära förhandlingarna ingick de en överenskommelse med utredningen om att erkänna sin skuld i utbyte mot ett sänkt straff.

En domstol i Italien har dömt fem anställda hos Costa Crociere, ägare till kryssningsfartyget Costa Concordia, för dråp. Ferrarini dömdes till två år och tio månader, Giampedroni fick två och ett halvt år, de andra åtalade, utom Schettino, fick från ett år och åtta månader till ett år och 11 månader i fängelse.

Företaget som driver fartyget Costa Crociere tilldelades en miljon euro för misstag och brott mot regler som gjorts av företagets anställda under olyckan.

Den 11 februari 2015 dömde domstolen i första instans i den italienska staden Grosseto Francesco Schettino till 16 år och en månads fängelse. Den före detta kaptenen förbjöds också på livstid från att inneha några offentliga uppdrag, och han kommer inte att kunna arbeta i sitt yrke på fem år. Domen bekräftades den 31 maj 2016 av appellationsdomstolen i Florens.

Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor

Hej, kära läsare, prenumeranter, vänner och slumpmässiga besökare, Vladimir Raichev är i kontakt med dig. Hur kan du höra mig, hej? Har du hört något om kraschen på Costa Concordia-fartyget? Du har säkert hört, jag har redan skrivit om detta.

Jag tror att det skulle vara användbart att fräscha upp din kunskap om denna katastrof, titta på det här numret av Euronews:

Jag skulle vilja notera att till en början ändrades kursen på Costa Concordia-fartyget, enligt kaptenen blev han ombedd att göra det av en kollega som var ombord. Nåväl, när jag tänker efter så ändrade de kurs - är det ett problem? Men det verkar bara så.

Orsaker till flygkraschen

Frånvarande från fartyget detaljerade kartor att ändra kurs, så besättningen gick i princip blind. Vi vägleddes, som man säger, av ljud. Tror du att detta är normalt? Tänk om ödet är att det finns över 4 000 personer ombord?

En till helt klart känt problem var att vid rodret på linjefartyget fanns en man som hade svårt att förstå kaptenens kommandon. detta registreras av fartygets oberoende system (tänk på det som en sorts svart låda på fartyget).

För att vända skeppet i rätt riktning rorsmannen behövde mer än 13 sekunder. Föreställ dig bara, 13 sekunder efter att du fått ett kommando för att börja utföra det. Tufft, eller hur?

Efter att ha tagit emot ett hål drev fartyget fortfarande i flera tiotals minuter och evakuering från fartyget genomfördes inte. Teamet visste inte hur de skulle agera i en nödsituation. Påminner du dig inte om någonting? Berättelsen är väldigt lik Titanics förlisning. Tycker du inte det?

Åsikten från kaptenen för SS Navigator liner Maxim Melnikov om orsakerna till katastrofen

Jag delade mina tankar med dig, men jag har också en intervju med kaptenen på SS Navigator-skeppet på Regent Seven av thr Seas Cruises, vår landsman, Maxim Melnikov. Allt han sa lämnades oredigerat, jag presenterar det som det är. Intervjun gjordes direkt efter kraschen.

Den omedelbara orsaken är mänskliga misstag. Men vad ledde till det, och hur hände allt som följde? För att besvara dessa frågor måste vi vänta på åtminstone de preliminära resultaten av utredningen.

Det finns en mycket fin linje mellan hänsynslöshet och mästerlig navigering. Kaptenen erkände att han ville hälsa sin seniora kollega som var på land med manövern. Vad kan jag säga: Det var en succé! Det här är svart humor. Men seriöst, ett mycket tveksamt beslut - i mörker, under trånga förhållanden, segling på ett 300 meter långt fartyg, och till och med i en osäker hastighet.

Baserat på din personlig erfarenhet arbete och kommunikation med italienska sjömän, inklusive kaptener, jag kan säga att i allmänhet detta bra specialister. Men jag skulle inte säga att de alla är "en av de bästa i världen." Fast det beror på vem man jämför med. Varken våra sjömän eller kroaterna är i alla fall underlägsna dem i någonting. Men återigen, allt är väldigt individuellt, speciellt när det kommer till kaptener.

Av ett antal anledningar finns det många italienska kaptener i kryssningsbranschen. Jag arbetade personligen och känner sju personer, alla är starka specialister. Men enligt min mening ligger britterna och skandinaverna med huvudet och axlarna över i många avseenden.

Besättningarna på fartygen är nu blandade. Till exempel har jag 42 nationaliteter bland 400 besättningsmedlemmar. Det finns inte tillräckligt med folk, och särskilt bra sjömän. Under de senaste 15 åren har kryssningsbranschen vuxit i en sådan takt att det helt enkelt inte finns tid att utbilda specialister med de kvalifikationer som krävs. Därav personalomsättningen med alla konsekvenser.

Det skulle vara fel att dela upp besättningsmedlemmar baserat på nationalitet, även om det finns vissa särdrag i att hantera människor från olika länder. Till exempel bör du inte höja rösten på filippinare - detta ger inte den förväntade effekten, de faller helt enkelt i dvala, blir förolämpade och slutar fungera.

Men med "medelhavsmänniskor" kan du göra lite oväsen, de är sådana - med varmt blod. Den främsta anledningen till att anlita asiater är att de ger det bästa förhållandet mellan pris och kvalitet idag, är redo att arbeta på ett fartyg i 10 månader, kan bra engelska, inte är noga, är opretentiösa i vardagen och lyder villigt.

En stor nackdel är att de inte kan befalla de så kallade "vita människorna". Som ett resultat utförs verklig publikkontroll inte särskilt bra.

Å andra sidan, vem kan egentligen göra detta när fartyget lutar 60 grader? Under normala förhållanden, med en rulle på 5 grader - inte bekvämt, 10 grader - alarmerande, 20-30 grader - vakt! Det bästa laget efter nationalitet är ett multinationellt lag, men detta är nästan omöjligt idag, särskilt på stora kryssningsfartyg.

Kaptenen uppger att han kastades i båten på grund av en list, vilket mycket väl kunde ha skett under omständigheterna. Bara bredvid honom fanns, som jag förstod av nyheterna, hans andrebefälhavare och ytterligare en däcksofficer.

Vanligtvis tilldelas kaptenen och stabskaptenen flottar (inte båtar), som är de sista som lämnar fartyget. Därför är det ingen ”hederskod” som ska gälla här utan ett grundläggande larmschema, som är huvuddokumentet i kampen för överlevnadsförmåga. Och hederskoden är bra när själva hedern äger rum.

Jag tog en gång prov för en kaptensmentor - tidigare kapten"Nakhimov", efter hans återkomst från fängelset. Borde han av moraliska skäl ha tagit prov för unga navigatörer? Å andra sidan, för en slagen en ger de två obesegrade.

Du kan också fråga om ödet för kaptenen på Sea Dimond eller en annan grekisk excentriker som lämnade fartyget för att sjunka under en storm och flög iväg i en helikopter för att "mer effektivt hantera räddningsoperationen."

Jag ville att den skulle vara kort, men den slog till! Låt oss redan bygga ryska kryssningsfartyg. Och så stod jag nyligen för ankare 300 meter från Eclipse-yachten av en välkänd rysk oligark. Så du kan enkelt ta emot cirka 500 passagerare där, om du gör lite plats.

Vi saknar alla våra passagerare väldigt mycket, även om vi här på mitt skepp kallar dem "gäster" - trots allt tvingar 6-stjärnig status oss även i små saker.

Det är ingen ”hederskod” som ska gälla utan ett grundläggande larmschema, som är huvuddokumentet i kampen för överlevnad. Och hederskoden är bra när själva hedern äger rum.

Efter en sådan intervju är det nog ingen idé att kommentera någonting. Det finns ett gammalt ryskt ordspråk:

Om du inte känner till vadstället, gå inte ut i vattnet.

Det förefaller mig som om skeppets kaptens italienska temperament skämtade grymt med honom. Vad tycker du? Skriv din åsikt i kommentarerna. Jag väntar.