Fartygets bärgningsegendom. För att eliminera vattenläckage av skrovet och olika skador förses fartyg med nödutrustning och material.

Namnet och minsta kvantitet av bärgningsegendom fastställs enligt standarderna för Ryska federationens register, beroende på fartygets längd och syfte. Nödförsörjningen inkluderar: lappar med rigg och utrustning, VVS- och riggverktyg, klämmor, bultar, stopp, häftklamrar, muttrar, spikar, duk, filt, bogser, cement, sand, träbjälkar, kilar, pluggar etc. På passagerarfartyg och fartyg särskilt ändamål med en längd på 70 m eller mer, såväl som på fartyg gjorda av glasfiber, föreskriver reglerna för Ryska federationens register ytterligare leveranser. Dessutom har alla moderna fartyg med stor kapacitet vanligtvis lätt dykutrustning och elektrisk svetsutrustning.

Nödförnödenheter, förutom dykutrustning och bandage, måste målas blå: träprodukter- fullt ut; balkar - från ändarna och i ändarna (vid en längd av 100-150 mm); metallföremål- på icke-arbetande ytor: överdrag av plåster, mattor, trådrullar - i tvärgående ränder.

Behållare för förvaring av nödförnödenheter ska också vara blåmålade (antingen helt eller i en rand) och tydligt märkta med materialets namn, dess vikt och tillåtna hållbarhetstid.

Alla specificerade förnödenheter ska förvaras på nödstationer: i särskilda rum eller i lådor. Det ska finnas minst två sådana poster på fartyget, och en av dem ska finnas i maskinrummet (på fartyg med en längd av 31 m eller mindre tillåts förvaring av nödförnödenheter endast vid en nödpost. Nödposter ska ha tydliga inskriptioner ”Nödpost.” Dessutom ska skyltar för placering av nödposter finnas i passagerna och på däck.

Nödutrustning som har speciella märkningar får endast användas för det avsedda ändamålet: vid bekämpning av vatten, såväl som under övningar och övningar. Eventuell nödutrustning som är förbrukad eller har blivit trasig ska avskrivas enligt lag och fyllas på normalt så snart som möjligt.

Minst en gång i månaden ska befälhavare för nödpartier (grupper) med deltagande av båtsman kontrollera tillgängligheten och användbarheten av nödutrustning. Resultatet av inspektionen rapporteras till överstyrman. En liknande kontroll av beredskapsegendom (samtidigt med kontroll av brandsläckningsutrustning och livräddande utrustning) genomförs en gång var tredje månad av en senior assistent. Som han rapporterar till kaptenen och vidtar åtgärder för att eliminera brister. Allt detta registreras i fartygets logg.

Mjuka fläckar är det huvudsakliga sättet att tillfälligt täta hål; de kan ta formen av skrovkonturerna var som helst på fartyget. På sjöfarkoster används fyra typer av mjuka plåster: ringbrynja, lättvikt, fylld och träning.

Plåster är gjorda av canvas vattentät impregnering eller från annat likvärdigt tyg; längs kanten är de mantlade med lyktros (vegetabiliska eller syntetiska) med fyra fingerborg i hörnen.

Ringbrynjelapparnas ark och räfflor är gjorda av flexibla stålkablar, kontrollarken är gjorda av vegetabiliska kablar och de underskurna ändarna för alla lapparna är gjorda av flexibla stålkablar eller kedjor av lämplig kaliber.

Skivorna och köländarna måste vara tillräckligt långa för att täcka hälften av fartygets skrov midskepps och fästas på övre däck, förutsatt att de är åtskilda från vertikalen i en vinkel på 45 grader.

Styrstiftet, utformat för att underlätta installationen av plåstret på hålet, har, som en lotline, ett genombrott var 0,5 m, räknat från mitten av plåstret. Längden på kontrollstiftet bör vara ungefär lika med längden på arket.

Killar för ringbrynjan och lättviktsplåster fungerar som hjälputrustning som underlättar en tätare passning av plåstret till hålet. Längden på varje kille måste vara minst halva längden på kärlet. Den mest hållbara av alla mjuka lappar är ringbrynjan.

Plåster appliceras på hålet enligt följande. Först, med hjälp av numreringen av ramarna, markera gränserna för hålet med krita på däcket. Sedan förs plåstret med utrustningen till arbetsplatsen. Samtidigt börjar de linda underköländarna. Vid denna tidpunkt bör fartyget inte röra sig. Beroende på placeringen av hålet längs fartygets längd, förs köländarna in från fören eller aktern och placeras på båda sidor om hålet. Om ändarna under kölen förs in från aktern, bör du använda vikter fästa på dem, vilket gör att du kan passera ändan under kölen rent utan att röra propellrarna och rodret.

Med hjälp av häftklamrar fästs häländarna i de nedre hörnen av plåstret, och arken och kontrollstiftet fästs vid dess övre förlik. Sedan, på motsatt sida, börjar de välja köländarna med hissar eller vinschar, samtidigt som de flyttar plåtarna tills kontrollstaven visar att lappen har sänkts till angivet djup.

Sträckt under den rätta vinkeln och tätt utvalda ark och köländar är fästa på pollare eller klossar. Plåstrets vidhäftning till det skadade området anses vara tillfredsställande om fartygets dräneringssystem kan avlägsna vatten från det översvämmade utrymmet.

En mjuk gips gör att du snabbt kan täta sprickor och små hål på fartyg, men det har ett antal nackdelar:

Har inte den erforderliga styrkan;

Tillåter inte att det startas utan deltagande av en dykare i fall där hålet är beläget nära den zygomatiska kölen eller har rivna, böjda utåtgående kanter;

Kan slitas ur sin plats när fartyget rör sig.

På stora storlekar hål (mer än 0,5 m2) eftersom det skadade utrymmet dräneras under trycket av havsvatten kommer lappen att dras in i hålet. I det här fallet, innan du installerar plåstret, måste du tillgripa att sätta in flera ståländar under kölen som löper längs skrovet genom hålet. Dessa ändar, som kallas falska ramar, spänns åt på däcket med hjälp av spännskruvar; de spelar rollen som en ram som förhindrar att plåstret dras in i kroppen.

Manövrering av ett skadat fartyg

Om fartyget får någon skada på öppet hav, ett viktigt villkor att förhindra hans död är skicklig manövrering. Som ett resultat av skada kan fartyget få en stor list, ythål nära vattenlinjen, och som ett resultat minskar dess stabilitet som regel. Därför är det nödvändigt att undvika, särskilt vid hög hastighet, skarpa växlingar av ratten, vilket orsakar ytterligare krängningsmoment.

Om fören skadas, vilket gör att skrovet läcker, kommer fartygets framåtrörelse att öka vattenflödet och därför skapa ytterligare tryck på det skadade utrymmets bakre skott. I den här situationen är det riskabelt att gå framåt innan du fyller hålet, särskilt om hålet är betydande. Om det är omöjligt att reparera hålet bör du minska hastigheten avsevärt eller till och med gå back (till exempel på flerrotorfartyg).

Vid nedisning av ett skadat fartyg försämras vanligtvis dess stabilitet och manövrerbarhet ytterligare, varför besättningen måste vidta åtgärder för att bekämpa is.

Om det skadade fartyget har en betydande slaglängd som inte kan minskas, är kaptenen skyldig att manövrera så att den förhöjda sidan av fartyget inte är för lovart, särskilt när vinden når kuling eller är sval, . I stormigt väder kan en förändring av hastigheten och kursen i förhållande till vågen avsevärt minska rullningsamplituden, undvika resonans, samt eventuell förlust av stabilitet i efterföljande vågor, troligen vid våglängder nära fartygets längd.

Om skadan som fartyget åsamkats under navigeringen är så stor att besättningen inte kan klara av det inkommande vattnet med hjälp av fartygets medel, är det rimligast att grunda fartyget. Om möjligt bör du välja en strand som har en svag sluttning, sandig eller annan liknande jord utan sten. Det är också önskvärt att det inte finns några starka strömmar i landningsområdet. Generellt sett är det bättre att gå på grund var som helst (om detta inte hotar den uppenbara förlusten av fartyget) än att försöka nå en lämplig strand och utsätta fartyget för risken att sjunka på stora djup.

När man fattar beslut om att grunda ett skadat fartyg måste man ta hänsyn till risken för minskad stabilitet om fartyget berör marken med en liten del av botten, särskilt på hård mark i ett område där djupen ökar kraftigt från stötta. Stödreaktionen som uppträder i detta ögonblick, applicerad på kärlets botten vid kontaktpunkten med marken, är orsaken till minskningen i stabilitet. En farlig rullning får inte inträffa om markens lutning ligger nära fartygets rullningsvinkel eller trimvinkel, eftersom fartyget kommer att landa på marken omedelbart med en betydande del av botten, samt vid landning på mjuk mark : i det här fallet vilar inte skeppets spets på marken, utan kraschar in i honom.

För att förhindra att fartyget får ytterligare skador av stötar mot marken i stormigt väder måste det säkras på grund, till exempel genom att föra in ankare eller ytterligare översvämning av avdelningarna.

När alla skador har reparerats börjar de pumpa ut vatten från de översvämmade facken. Först och främst måste vattnet tas bort helt från de fack som har störst bredd. Om denna rekommendation försummas, när fartyget stiger, kan dess stabilitet återigen försämras på grund av närvaron av fria ytor.

Grundstötning utförs som regel av fören, men i mjuk mark är det möjligt att landa vid aktern med frigöring av båda ankarna i vinkel mot kustlinjen, eventuellt närmare rakt. Trots risken för skador på roderkomplexet är denna metod inte utan fördelar: fartygets bog, som är den mest hållbara delen av skrovet, kommer att absorbera vågornas stötar, och minimiområdet kommer att exponeras för stötar; ankare kan användas för att säkra ett fartyg på grund, vilket undviker den mycket arbetskrävande operationen att leverera dem. Dessutom kan de användas för att underlätta efterföljande flytning av fartyget.

Självtestfrågor:

1. Vad gäller för nödutrustning, material och verktyg?

2. Märkning av nödutrustning.

3. Plåster.

4. Lakan och killar.

Läckor på en yacht kan orsakas av en mängd olika fel: hål, lösa sömmar, läckande tätningar, etc. Oavsett orsaken utgör varje läckage en allvarlig fara för fartyget och dess besättning. I detta avseende, om havsvatten upptäcks komma in i yachten, bör alla åtgärder omedelbart vidtas för att eliminera detta fel.

Orsak till läckage

I arsenalen av moderna sjömän ingår stort antal sätt och medel för att eliminera havsläckor. Användningen av en eller annan hustätningsteknik beror på orsaken till läckan. Innan du börjar eliminera olyckan bör du fastställa orsaken till läckan och bedöma dess storlek. Som regel finns det två huvudorsaker, de är nära besläktade med varandra:

• Genom mekanisk skada på skrovet på grund av stötar med stenar, en brygga, ett annat fartyg, som ett resultat av grundstötning, exponering för stormvågor. Sådan skada inkluderar: hål och sprickor i kroppen, lösa sömmar.
• Tryckavlastning av huset pga tekniska fel och fysiskt slitage av komponenter och delar. Dessa är försvagade nitar och bultförband, läckage av packbox, gummitätningar etc.

Storleken på hålen kan också variera, från små luckor i tätningsfogar som inte utgör någon omedelbar fara för fartygets överlevnadsförmåga, till stora hål som hotar yachtens och besättningens död. Efter att ha bedömt skadans storlek och art måste omedelbara åtgärder vidtas för att reparera dem.

Hål i skrovet

Denna typ av olycka är en av de vanligaste orsakerna till förlust av fartyg. De skiljer sig åt i form, storlek och plats. Varje typ av hål har sina egna tätningsmetoder. Medelstora och små hål kan repareras inifrån kärlet med tillgängliga medel. Stora hål kräver ofta installation av en lapp utanför kärlet.

En stor läcka kan leda till att även ett stort fartyg dör på några minuter, för att inte tala om små segelbåtar. För att eliminera det bör följande procedur användas:

1. Minska farten på fartyget, stoppa motorn, ta bort seglingsutrustningen. Om möjligt måste du vända yachten med hålet nedströms eller medvind.
2. Börja leta efter läckan och undersöka den. Rensa hålet från alla föremål och strukturer som stör reparationen: invändigt foder, golv, möbler.
3. Med alla tillgängliga medel måste du snabbt blockera tillgången till havsvatten inuti fartyget, eller försöka minska det så mycket som möjligt. För dessa ändamål används alla lämpliga föremål: madrasser, kläder, flytvästar, klädsel avskalad från möbler.
4. Samtidigt måste resten av besättningen vidta nödåtgärder för att bekämpa fartygets överlevnadsförmåga. Börja ta bort vatten från huset med alla tillgängliga medel.
5. Efter preliminär tätning av läckan, utan att sluta ta bort det inkommande vattnet, måste du börja kapitalinstallation läckor.

Det enklaste sättet att täta ett stort hål eller flera mindre som ligger bredvid varandra i kroppen är att täta det med ett gips. Dessa kan vara hårda eller mjuka fläckar. De är gjorda i förväg och ingår i yachtens nödsats. En bit tjock plywood eller en skiva är lämplig för basen av en styv gips. Ett lager av mjukt gummi, en tjock filt eller lina inlindad i duk stoppas på den. Den mjuka lappen består av en bit duk med öljetter placerade runt dess omkrets. För att säkerställa att plåstret inte flyter upp när det appliceras på hålet, sys vikter på dess kanter.

Placera plåstret

En styv lapp är installerad på hålet med inuti sidor. Följande sekvens av åtgärder måste följas:

1. Vi rensar området runt hålet från alla föremål som stör arbetet: möbler, delar av det inre fodret.
2. Ofta är kanterna på hålen i metallhöljen böjda inåt, vilket stör den täta passningen av plåstret på väggarna. I det här fallet måste du snabbt räta ut de konkava kanterna eller böja dem utåt med en slägga eller yxans rumpa.
3. Vi installerar plåstret i stället för hålet med den hårda skölden uppåt och den mjuka sidan mot brädan.
4. Vi fixar lappen över hålet med hjälp av någon tillgänglig eller de flesta bekväma sätt. Självgängande skruvar och spik kan vara lämpliga för detta - för trälåda, eller improviserade distanser - för metall eller glasfiber. Distansstycken kan tillverkas av inredningsdelar, golvbrädor, som vilar ena änden mot skölden och den andra mot taket i sittbrunnen eller mot den motsatta väggen. Distansbrickorna bör också säkras med spikar eller självgängande skruvar för att förhindra att de försvagas och faller ut under gungningen.

I avsaknad av en förberedd styv gips kan den snabbt konstrueras av bitar av invändig träbeklädnad och samma flytvästar du behöver för att stötta upp hela strukturen med en bräda.

En mjuk lapp är installerad utanför kroppen, ovanför hålet. För att göra detta placeras en förberedd bit presenning med ändarna insatta i öglor på båda sidor under kärlet. Det rekommenderas generellt att börja från fören på båten för att undvika att lappen fastnar på propellrarna, roderen eller kölen. För samma ändamål sys vikter runt panelens omkrets: muttrar och bultar stor diameter, canvasväskor med småsten osv. För att göra det mer bekvämt att bestämma platsen för den mjuka lappen under vatten, är en markerad ände fäst vid dess övre kant.

När den mjuka lappen förs till utsidan av brädan på ett sådant sätt att hålet är i mitten av panelen, attraheras den med hjälp av kablar fästa i dess kanter. På små båtar Denna procedur utförs manuellt, och på större yachter kan du använda mekaniska block och hissar. Så snart fartygets skrov är tätt förseglat med ett gips och flödet av havsvatten har stannat, fästs dess ändar säkert på däcket. Allt arbete med att installera plåstret bör göras så snabbt och smidigt som möjligt, för vilket det är en bra idé att genomföra en preliminär utbildning för teamet. Den del av besättningen som inte är direkt involverad i installationen måste kontinuerligt ta bort vatten som kommer utanför båtens skrov.

Andra sätt att täta en läcka

Mindre hål kan pluggas igen med samma tillgängliga medel (kläder, madrasser, västar), täcka dem med brädor och säkra dem med distanser. Mellanrum som bildas mellan skrovets mantlar kan tätas med torra träkilar. När de är våta kommer kilarna som hamras nära varandra att svälla och täppa till alla luckor i sprickan. På liknande sätt kan du tillfälligt plugga en nedfallen nit.

Ett annat sätt att täta små hål är med så kallade cementlådor. De används både för tillförlitlig fixering av styva lim och som ett oberoende sätt att eliminera läckor. Cementlådor är en ram gjord av brädor. Denna ram är installerad ovanför hålet, tidigare förseglad med tillgängliga material. Speciell snabbhärdande cement hälls i ramen och fylls med vatten. Du kan installera en låda på ett litet hål utan förtätning. För att göra detta drivs en bit metallrör in i det genomgående hålet för att dränera vatten, en ram installeras och fylls med cement. Efter detta pluggas dräneringsröret från den yttre änden.

En vanlig orsak till läckor är bristen på täthet hos packningar, tätningar och rörledningsventiler. För att eliminera sådana olyckor måste du ha ombord reparationssats från bitar av mjukt gummi, tätningar, tjärad släpa. Rör med trasiga ventiler kan pluggas med tidigare förberedda pluggar av mjukt trä, inslagna i duk eller tjärad blåsa. Dessa pluggar bör fästas nära varje kran för att snabbt eliminera felet.

Förebyggande

För att undvika obehagliga överraskningar bör en förebyggande inspektion av fartyget utföras före varje resa till sjöss. Eventuella läckor av oljetätningar och packningar måste elimineras i förväg och alla dåligt fungerande vattenavstängningsventiler måste bytas ut mot nya. Lösa nitar borras ut och ersätts med andra eller bultar med gummipackningar. Särskild uppmärksamhet Innan besättningen går till sjöss bör besättningen genomgå utbildning i hur man opererar in nödsituation. Hur snabbt olyckan likvideras, och därmed livet för personerna ombord, beror till stor del på detta.

Att sätta upp en cementlåda

Att täta skadade delar av ett fartygsskrov med betong är pålitligt, hållbart och lufttätt. Betongning gör det också möjligt att täta skadade områden som helt enkelt skulle vara omöjliga att göra på annat sätt. Praxis har visat att det endast är möjligt att återställa tätheten i översvämmade fack efter att ha landat ett fartyg på stenig mark med hjälp av betong. Betongning gör det också möjligt att reparera skador på svåråtkomliga platser på fartyget, till exempel under fundament av maskiner och mekanismer, i för- och eftertopparna samt på fartygets kindben. Betongning kan uppnå absolut ogenomtränglighet för skadade områden, medan andra tillfälliga tätningar inte kan ge detta. Betongning kan utföras både i dränerade och i översvämmade fack, även om det senare är en ganska svår operation och utförs endast om det är omöjligt att dränera facket.

Komponenterna i en betonglösning är cement, ballast och vatten.

För att reparera skador på fartygsskrov används cementkvaliteter 400, 500, 600 och Portlandcement.

För undervattensgjutning är det bättre att använda puzzolan Portlandcement, som är resistent mot vatten. För gjutning kl låga temperaturer Aluminiumcement är bäst. Under härdningsprocessen frigörs värme i aluminiumoxidcement, åtföljd av en ökning av temperaturen till +100 ° C, vilket gör att denna cement kan användas även i svår frost.

Använd inte fuktig eller blöt cement. Acceleration av betonghärdningsprocessen kan uppnås genom att lägga till speciella härdningsacceleratorer till den:

Flytande glas - läggs till vatten i en mängd av 10-15% av vattenvolymen innan betong förbereds. För att ytterligare påskynda härdningen, dosering flytande glas kan ökas till 50%, men efter en månad minskar styrkan hos denna betong med nästan hälften;

Kalciumklorid tillsätts till cement i en mängd av 2-10% av dess volym och blandas noggrant med det. Härdningen accelererar nästan 2 gånger;

Teknisk soda - löses i vatten i en mängd av 5-6% av cementmassan under beredningen av betong;

Teknisk saltsyra - tillsatt till vatten i en mängd av 1-1,5% av cementmassan vid beredning av betong, accelererar betongens härdning med nästan 2 gånger.

Reparation av mindre skador (om hålet inte har rivna kanter som sticker ut inåt) utförs med nödutrustning speciellt utformad för detta ändamål. Metoder för att eliminera vattenläckage i dessa fall är följande.

Reparera trasiga sömmar.Öppna sömmar och sprickor, små smala luckor i höljet kan tätas med kilar, dragkuddar och fyllas med speciella mastik och kitt.

Tätningsskador med kilar börjar med den bredaste delen av sprickan, där den tjockaste kilen drivs. När sprickan blir smalare bör även storleken på kilarna minskas. Kilarna, som tidigare var insvepta i tjärad släpa, drivs i ungefär 2/3 av sin längd. Utrymmet mellan kilarna och de smala fläckarna i ändarna av den delade delen av sömmen är igensatta med trådar. Vid tätning av sprickor rekommenderas att borra i sprickornas ändar för att förhindra att sprickan fortsätter.

Vattenläckage genom tunna sprickor - "rivande" sömmar - kan elimineras genom att fylla med mastix. Mastixen värms upp till ett degliknande tillstånd.

Täta små hål. Tätning utförs inifrån kärlet med hjälp av träsköldar med en kudde runt kanterna, hårda plåster eller kuddar av släpa, om hålet inte har sönderrivna kanter som sticker ut inåt - en sköld eller lapp på hålet säkras med spänning. eller hakbultar, för vilka speciella hål borras i lappen (skölden).

Den svåraste delen av operationen är att placera plåstret på hålet, eftersom det vrids ut av det inkommande vattnet. För att underlätta arbetet installeras lappen ovanför hålet, lätt stödd av ett tillfälligt stopp och flyttas sedan längs med höljet till hålet. Plåstret hålls på hålet med ett stopp tills bultarna sitter fast. Specialklämmor underlättar i hög grad installationen av en styv gips. En lapp med en klämma hakad på ramarna installeras ovanför hålet. Efter detta sänks hela strukturen gradvis ner i hålet. Om det är mycket vattentryck, innan du börjar täta hålet från insidan, måste du applicera en mjuk lapp på utsidan.

Uppfinningen avser nödutrustning för ett fartyg för att bekämpa vatten vid hål i fartygets skrov. Metoden att täta ett hål i ett fartygsskrov innebär att utrymmets inre hålrum tätas från yttre miljö och utjämning av yttre och inre tryck. Efter detta installeras en lapp med flexibla kanter och dess kanter är fästa vid hålets kanter. Det vattenhaltiga mediet avlägsnas från facket genom att tillföra ett gasformigt medium under tryck in i facket med röret i den nedre delen av facket öppet. Därefter tätas hålet med kraft. En ökning av fartygets flytkraft uppnås genom att stoppa läckan genom hålet när fartyget rör sig.

Uppfinningen avser nödutrustning för ett fartyg för att stoppa en läcka i fartygets skrov genom ett hål som bildats till följd av en kollision med ett främmande föremål, en explosion eller kontakt med ett rev, samt till följd av förstörelse av skrovet på grund av en storm. I samtliga fall sker en rullning över den tillåtna nivån eller en förlust av stabilitet inträffar. För att minska effekten av förändringar i kärlets position finns det förseglade skott som skiljer intilliggande rum från rummet med hålet ("Elementary textbook of physics" redigerad av Ladsberg, volym 1, s. 352-353). Naturligtvis förlorar fartyget sin sjöduglighet. Det är dock farligare när utrymmet innehåller instrument eller last som inte tillåter interaktion med vattenmiljön, till exempel reaktorutrymmet i en ubåt eller utrymmet där ubåtens kontrolldel och dess funktionsenheter finns. I alla fall appliceras ett flexibelt gips på sidan av hydrostatiskt tryck eller mattor med kraftstopp appliceras från kärlets inre hålighet. Men denna metod för reparation är inte alltid möjlig, eftersom ubåten kan vara på avsevärt djup, och därför kommer det hydrostatiska trycket att vara betydande, och ytfartyget kan trassla in sig med föremålet för islag. Att applicera en lapp på ett stort hål under höghastighetstrycket från vattenmiljön är mycket svårt. Och sådana fall ägde rum i världspraxis, när Titanic kolliderade med ett isberg, amiral Nakhimov kolliderade med ett skepp. Det finns en känd metod för att installera en lapp med flexibla kanter som täcker hålet, genom att placera ett rör i hålet i vilket kylvätskan tillförs (AS N 1188045, klass B 63 C 7/14, 1984). Denna metod kan användas i frånvaro av en läcka, eftersom annars kommer värme inte att avlägsnas från vattenmassan på grund av dess rörlighet. Denna metod kan inte heller användas när fartyget är i rörelse, och detta är viktigt för krigsfartyg oavsett syfte. Syftet med den tekniska lösningen är att eliminera dessa brister, nämligen att stoppa läckan när fartyget rör sig med möjlighet att täta hålet och placera alla delar av utrymmet och lasten i luften, eftersom Inte varje last kan interagera med vattenmiljön, precis som kontrollenheter. Det tekniska resultatet uppnås genom att försegla utrymmets inre hålrum från den yttre miljön med att utjämna det inre trycket i hålrummet med det yttre trycket, installera en flexibel lapp och fixera den på hålet längs dess kanter och avlägsna det vattenhaltiga mediet genom en rör vid botten av utrymmet med en ventil som tillför ett gasformigt medium under tryck in i utrymmet. Förklaringar till metod 1. Efter att ett hål har bildats kan det finnas två fall: hålet är placerat på den lägsta punkten i facket. Sedan, efter förslutning av utrymmet i ett ytkärl eller ett undervattenskärl, kan vattenmiljön förskjutas av en gasformig miljö under tryck helt och omedelbart genom hålet och munstycket med ventilen. I värsta fall när ett hål bildas vid vattenlinjen eller vid toppen av utrymmet på ett ubåtsfartyg. I det här fallet, efter försegling av facket, är det nödvändigt att utjämna det yttre och inre trycket genom flödet av vattenmassa. Detta tryck kan vara betydande för en ubåt. Efter att ha utjämnat trycket går räddare i rymddräkter in i facket genom luftslussarna, rullar ut gipset som ska finnas i varje fack och fäster det på skrovets inre yta, vilket blockerar hålet. Fästningen kan vara med självhäftande föreningar eller, säg, magneter om kroppen är ferromagnetisk, eller med tekniska krokar med en rem för att pressa kanten. Alla alternativ är möjliga, eftersom plåstret bär ingen belastning och får endast bära plåstrets vikt. Därefter öppnas röret med ventilen vid bottenpunkten av facket, och sedan tillförs ett gasmedium under tryck tills det vattenhaltiga mediet är helt förskjutet från facket. Efter detta stänger ventilen röret. Om möjligt placerar reparationsteamet mattor och sköldar på hålet och bildar en kraftfull tätning av hålet. I det senare fallet kan du avlasta trycket i facket till det normala och sätta facket i drift. Om kraftfull tätning inte är möjlig fortsätter fartyget till reparationsplatsen. 2. Metoden är universell och kan användas medan fartyget rör sig. Det är nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att täta tekniska metoder, luftslussar för övergång till facket, rymddräkter för reparationsteamet och gips i facken. 3. Metoden låter dig snabbt och pålitligt stoppa läckan och stänga hålet samtidigt som du pumpar ut vattenmassan genom att pressa ut den med gastryck. Således uppnås alla mål som formulerades ovan samtidigt som man eliminerar nödsituationen med liten ansträngning från teamet.

Uppfinningens formel

En metod för att täta ett hål i ett fartygsskrov, vilket inkluderar att installera en lapp med flexibla kanter och fästa dess kanter på hålets kanter, kännetecknad av att utrymmets inre hålighet är tätat från den yttre miljön och den yttre och inre trycket utjämnas, plåstret installeras och det vattenhaltiga mediet avlägsnas från facket genom att tillföra ett gasformigt medium under tryck in i facket med röret öppet vid bottenpunkten av facket, varefter hålet tätas med kraft.

Liknande patent:

Uppfinningen hänför sig till driftområdet för stela tankar som används för lagring och transport av olika vätskor och gaser och är avsedd för att reparera hål i dessa tankar när de är fyllda och kan även finna tillämpning vid tätning av hål i fartygsskrov

Uppfinningen hänför sig till transportnödutrustning, nämligen till struktureringsanordningar flytande ämnen med ökad kemisk aktivitet och flytbarhet, till exempel kvävehaltiga och kolvätebränslen, för att förhindra spridning och antändning vid en olycka med tankbilar, samt med väg- och järnvägstankar

Uppfinningen avser nödutrustning för att stoppa läckage av flytande ämnen med ökad kemisk aktivitet och fluiditet och kan användas för att täta hål i fartygsskrov och i järnvägs- och biltankar

Uppfinningen avser vattenräddningsutrustning fordon, särskilt för lappar för tätning av hål i skrovet på ett fartyg, och är avsedd för att täta föremål under tryck, såsom oljetankar, oljeledningar

För närvarande blir små fartyg med glasfiberskrov alltmer utbredda, så det är tillrådligt att sammanfatta viss erfarenhet av att reparera sådana fartyg av amatörer.

Under drift av fartyg utgör skador på skrov från osynliga undervattenshinder (sänkor, stenar, pålar etc.) en stor fara. Om plasthuset träffar ett hinder är följande huvudtyper av skador möjliga:

1) hål i höljet;
2) separation av uppsättningen från huden;
3) djupa (mer än hälften av hudens tjocklek) repor.

Låt oss titta på reparationen av dessa tre huvudtyper av skador på plasthöljet separat.

Hål i höljet

Hål i höljet uppstår vanligtvis när skrovet träffar hög hastighet o ett ganska skarpt hinder beläget nära vattenytan. Det skadade fartyget måste lyftas upp ur vattnet och placeras på stranden (på kölblock etc.) så att det är bekvämt att arbeta i hålets område. Därefter görs en noggrann inspektion av skadan och hålets gränser fastställs (hål kan borras i dess ändar).

Hela den skadade delen av huden skärs ut från kroppen tillsammans med satsen. Utskärningen ska vara rektangulär, men med obligatorisk avrundning av hörnen (Fig. 1). Setet som faller in i det skadade området måste skäras av på ett avstånd av 100-150 mm utåt från konturen av urtaget i höljet, skäras ner och även tas bort. Du kan skära glasfiber av små tjocklekar (2-5 mm) manuellt - med en bågfil med bågfilsblad gjord av R-9 stål.

För att kunna täta utskärningen är det nödvändigt att göra en avfasning av kanterna med en bredd på minst 10-12 gånger hudens tjocklek längs hela utskärningens omkrets (fig. 2). Det är bäst att använda en pneumatisk maskin med en elastisk snörningscirkel för detta ändamål (fig. 3), men med en viss skicklighet kan avfasningen av kanterna göras med en vass kniv och hammare (fig. 4) eller till och med en fil.

Kanternas yta på båda sidor av utskärningen måste torkas (till exempel med en 300-500 W lampa med en plåtreflektor eller en elektrisk reflekterande ugn av Neva-typ) och innan gjutning av hålet måste det avfettas med aceton eller bensin i 20 minuter. för att avdunsta avfettningsmedlet. Hålet måste tätas med plywood, som ska följa kroppens kontur vid utskärningspunkten (fig. 5). För detta ändamål kan du använda plywood 3-4 mm tjock, böja den längs speciella mönster tagna lokalt från andra sidan (Fig. 6), och säkra den till samma mönster.

Ett avskiljande lager appliceras på plywooden, varefter hålet torkar, insidan gjuts med glasfiber impregnerat med ett bindemedel (hålets innerfoder). Arean av varje lager av tyg ökar gradvis och avfasningen av kanterna är helt fylld. Det är nödvändigt att lägga lager av glasfiber tills ytan på det inre fodret och huden är jämnt (fig. 7).

Efter att den inre trimningen har polymeriserats avlägsnas plywoodförseglingen, och ytan på trimningen som var i kontakt med plywooden rengörs för att avlägsna det separerande skiktet och avfettas också. Sedan gjuts hålets yttre foder, men inte längs plywoodförseglingen, utan direkt längs innerfodret. Tvärsnittet av det förseglade hålet visas i fig. 8.

För att polymerisera överläggen är uppvärmning nödvändig med en lampa med en reflektor eller en elektroreflekterande ugn. Vid arbete i regnigt väder är det nödvändigt att göra en markis över reparationsplatsen för att förhindra att vatten kommer direkt in i formningsområdet.

Innan du installerar en ny uppsättning i stället för den borttagna, bör du noggrant rengöra och avfetta den inre ytan av höljet.

Därefter limmas noggrant justerade bitar av det nya dekorativa materialet ("styrka fyllmedel", "kärna"), oftast trä, in (med BF-lim eller K-153-massa). Dekoratorn sammanfogas i änden eller med en geringsfas. Efter detta formas de nya sektionerna av dekoratören till huden och ändarna av den gamla uppsättningen med lager av glasfiber impregnerade med ett bindemedel. Formningen av uppsättningens leder ska överlappa ändarna på den gamla uppsättningen med 120-150 mm (fig. 9).

Båda sidorna av hålet rengörs för målning och målas.

Separerar setet från höljet

Lossandet av uppsättningen från höljet sker när skrovet träffar ett stort undervattenshinder (sten, påle, etc.). Ibland inträffar avrivningen av den gjutna uppsättningen (särskilt i fören) under en lång bana av fartyget i hyvlande läge i vågor, när kraftiga slag skrov på vattnet.

Den del av satsen som har fallit bort från höljet måste skäras ut och tas bort, och höljet måste rengöras noggrant och avfettas innan en ny sats installeras. Installationen och designen av den nya dekoratorn utförs på samma sätt som vid montering av en sats vid tätning av ett hål. Efter polymerisation av listerna måste de rengöras och målas.

Reparerar djupa repor

Djupa repor uppstår när kroppen vidrör vassa föremål (till exempel vassa stenar).

Det är nödvändigt att reparera djupa repor omedelbart efter upptäckten, eftersom på platser med sådana skador minskar hudens styrka avsevärt. Djupa repor i plasthöljet är de punkter från vilka delaminering av höljet börjar.

Djupa repor repareras enligt följande. Höljet runt repan rengörs på ovan beskrivna sätt så att en ovalformad fördjupning erhålls för hela repans djup med en fas längs omkretsen (fig. 10). Denna fördjupning formas sedan på vanligt sätt med lager av glasduk impregnerade med harts tills den är i nivå med hudens yta (fig. 11). Efter rengöring ska den gjutna ytan målas över.

De huvudsakliga typerna av skador som beskrivs ovan uppstår oftast när kroppen träffar ett hinder. Men skador på höljet kan också orsakas av andra orsaker. Till exempel, under långvarig drift av fartyget på grunt vatten eller ofta närmar sig stranden på grunda platser, orsakar frekvent kontakt med botten (särskilt när den är stenig eller sandig) nötning av bottenskrovets plätering, främst i fören . Därför rekommenderas det att förstärka huden i detta område med ytterligare lager av glasfiber även under konstruktionen av skrovet (särskilt i området för kölen i fören). Vid långvarig användning måste den slitna ytan förnyas. För att göra detta är det nödvändigt att torka, rengöra och avfetta det utslitna området av huden och sedan gjuta det nödvändiga antalet lager av glasfiber på det.

Vibrationer under drift av en utombordsmotor (särskilt två motorer) kan skada akterspegeln. Det har förekommit fall när man kör en båt med två utombordsmotorer"Moskva", sprickor uppstod i hörnen av undermotorns utskärning i akterspegeln, vilket kan leda till fullständig förstörelse av akterspegeln (Fig. 12).

Reparation av denna enhet måste utföras enligt följande. Sprickornas ändar bör borras för att förhindra ytterligare spridning. Sedan måste sprickornas område rengöras på båda sidor och ett rundat trähäfte måste sättas in i varje hörn av utskärningen. Tjockleken på fästet ska vara lika med akterspegelns tjocklek (fig. 13).

Fästet limmas på akterspegeln med epoximassa eller BF-lim. Sedan hamras hackad glasfiberduk på harts in i sprickan, och hela området av sprickan, tillsammans med knogen, gjuts med glasfiberduk impregnerad med harts (fig. 14). Formens tjocklek bör vara lika med halva tjockleken på akterspegeln. Den på detta sätt reparerade akterspegeln under fortsatt drift visar inte längre några tecken på ny förstörelse.

Under drift av fartyget är det också möjligt att skada som ögonfransar, klossar och pollare som rivs ut från däck. I det här fallet är det nödvändigt att skära ut platsen där den trasiga delen är fäst vid däcket, runda sedan utskärningens hörn och gör en avfasning av kanten (fig. 15). Sedan installeras plywood under och utskärningen gjuts (fig. 16), som diskuterats ovan.

Eftersom däcket på platsen där hålet tätas kommer att vara något försvagat jämfört med hela området, är det lämpligt att placera ögat eller pollaren på en annan plats. Om detta inte är möjligt och delen måste placeras på sin ursprungliga plats, måste en förstärkningsplatta med en tjocklek som är lika med halva däckets tjocklek placeras för att täta hålet i däcket (fig. 17).

På små fartyg med stationära kraftverk, när botten träffar, bryts sömformningen av havsvatten ibland av, och därför börjar vatten rinna in i motorrummet. För att tillfälligt stoppa läckan kan du använda rågummi och ett metallok 50-60 mm brett. Gummit ska läggas runt kingston, överlappa den vertikala flänsen på gjuttorget med 20-30 mm och komprimeras med ett ok (Fig. 18). Vattenflödet in i båten kommer antingen att minska kraftigt eller stanna.

När fartyget återförs till sin förtöjningsplats är det nödvändigt att lyfta det på väggen eller hänga aktern över bommen eller över en plan bank (vid mindre skador) och reparera den skadade formen. Reparationer måste utföras enligt följande. Skär helt av Kingstons inre och yttre gjutningsvinklar. Rengör noggrant ytan på Kingston, såväl som ytan på botten (inuti och utanför) i området för skada. Kingston är installerad på plats och säkrad. Först gjuts kungsstenen inifrån. Det första lagret av gjutruta, impregnerat med epoximassa, läggs på kingston och botten och slätas försiktigt så att det inte blir några luftbubblor under. Sedan läggs de återstående skikten av gjuttorget, impregnerade med vanligt harts.

Efter polymerisation av den inre gjuttorget är det nödvändigt att kontrollera tätheten. Den invändiga formrutan är belagd med en tvållösning, och tryckluft tillförs utifrån med en slang med ett tryck på 3-3,5 kg/cm 2 (om det inte finns någon tryckluftsledning eller kompressor kan du använda en bilcylinder ).

Om det inte finns något luftläckage bildas en yttre formningskvadrat, efter polymerisation av vilken reparationen kan anses vara avslutad. Hittar man luftpassager längs med listrutans kanter måste dessa ställen repareras igen.

Endast huvudtyperna av skador på glasfiberskrov beaktas. Reparation av andra skador liknar de fall som anges ovan.

När du reparerar ett fartygsskrov av glasfiber kan du använda vilket förstärkningsmaterial som helst - glasfiber, glasmatta, glasmatta etc., såväl som hartser av vilket märke som helst. Temperaturförhållandena för polymerisation av glasfiber (dvs en temperatur som inte är lägre än 18-20 ° C) kan skapas antingen av 300 eller 500 W belysningslampor med bleckreflektorer eller av reflekterande ugnar av typen "Neva".

När du åker på en lång resa på ett fartyg med glasfiberskrov behöver du ta med dig en liten mängd harts (1-1,5 kg) med härdande tillsatser och glasfiber. Harts och tyg behövs för att reparera skrovskador som kan uppstå när man seglar genom olika vattensystem. Om det inte går att ta med sig hartser och glasfiber måste man ha en epoxiblandning som även kan användas för att reparera mindre skador på kroppen.