ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

СТРОИТЕЛЬСТВО ЛЕДОВОЙ ПЕРЕПРАВЫ

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Типовая технологическая карта (далее ТТК) - комплексный нормативный документ, устанавливающий по определённо заданной технологии организацию рабочих процессов по строительству сооружения с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР), другой организационно-технологической документации, а также с целью ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства работ строительству ледовой переправы.

Ледовая переправа - это инженерное сооружение, оборудованное по ледяному покрову рек, озер, морей и других водных преград в целях организации безопасного пропуска транспортных средств. Летом её заменяет понтонный мост (понтонная переправа) или паромная переправа. Ледовая переправа открывается зимой (в большинстве случаев - январь - начало февраля), закрывается (конец марта - начало апреля).

Рис.1. Ледовая переправа

1.2. В настоящей карте приведены указания по организации и технологии производства работ по строительству ледовой переправы рациональными средствами механизации, приведены данные по контролю качества и приемке работ, требования промышленной безопасности и охраны труда при производстве работ.

1.3. Нормативной базой для разработки технологических карт являются: СНиП, СН, СП, ГЭСН-2001 ЕНиР, производственные нормы расхода материалов, местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.

1.4. Цель создания ТК - описание решений по организации и технологии производства работ по строительству ледовой переправы с целью обеспечения их высокого качества, а также:

- снижение себестоимости работ;

- сокращение продолжительности строительства;

- обеспечение безопасности выполняемых работ;

- организации ритмичной работы;

- рациональное использование трудовых ресурсов и машин;

- унификации технологических решений.

1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ по строительству ледовой переправы. Рабочие технологические карты разрабатываются на основе типовых карт для конкретных условий данной строительной организации с учетом её проектных материалов, природных условий, имеющегося парка машин и строительных материалов, привязанных к местным условиям. Рабочие технологические карты регламентируют средства технологического обеспечения и правила выполнения технологических процессов при производстве работ.

Конструктивные особенности по строительству ледовой переправы решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ. Рабочие технологические карты рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации, по согласованию с организацией Заказчика, Технического надзора Заказчика.

1.6. Технологическая карта предназначена для производителей работ, мастеров и бригадиров, выполняющих работы по строительству ледовой переправы, а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на конкретные условия производства работ в VI-й температурной зоне.

II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по строительству ледовой переправы.

2.2. Работы по строительству ледовой переправы выполняются в период с ноября по декабрь, в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:

Где 0,06 - коэффициент снижения работоспособности за счет увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10 часов.

2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при строительстве ледовой переправы входят:

- геодезическая разбивка створа перехода ледовой переправой;

- устройство подходов к переправе;

- устройство съездов к переправе;

- очистка поверхности льда от снега;

- послойное намораживание ледового покрытия переправы;

- устройство сопряжения берега с ледовым покрытием переправы.

2.4. При строительстве ледовой переправы в качестве основных материалов используются: лесоматериал круглый хвойных пород 20 см, 6,0 м отвечающий требованиям ГОСТ 9463-88 ; пиломатериал обрезной 40 мм, 6,0 м отвечающий требованиям ГОСТ 8486-86 *; гвозди строительные П 4,0х120 отвечающие требованиям ГОСТ 4028-63 .

2.5. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: переносной мотопомпы МП-1600 (производительность 98 м/час); бульдозера Б170М1.03ВР (на базе Т-170, емкость отвала 4,28 м); автомобильного крана КС-55713-1 "Галичанин" (грузоподъемностью 25,0 т) и шнекороторного снегоочистителя ДЗ-226 (производительность 1500 т/час, дальность отброса снега 30 м, толщина очищаемого слоя 1,6 м, ширина прохода 2,8 м) в качестве ведущего механизма.

Рис.2. Мотопомпа МП-1600

Рис.3. Бульдозер Б170М1.03ВР

Рис.4. Шнекороторный снегоочиститель ДЗ-226

Рис.5. Автомобильный кран КС-55713-1

Рис.6. График грузоподъемности крана в зависимости от наличия и вылета стрелы

2.6. Работы по устройству ледовой переправы следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:

- СП 48.13330.2011 . Организация строительства;

- СНиП 3.01.03-84 . Геодезические работы в строительстве;

- СНиП 2.02.05-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования;

- СНиП 3.06.03-85 . Автомобильные дороги. Правила производства работ;

- СНиП 2.05.07-97*. Промышленный транспорт;

- ОДН 218.010-98 . Инструкция по проектированию, строительству и эксплуатации ледовых переправ;

- СНиП 12-03-2001 . Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;

- СНиП 12-04-2002 . Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;

- РД 11-02-2006 . Требования к составу и порядку ведения исполнительной документации при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства и требования, предъявляемые к актам освидетельствования работ, конструкций, участков сетей инженерно-технического обеспечения;

- РД 11-05-2007 . Порядок ведения общего и (или) специального журнала учета выполнения работ при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства.

III. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

3.1. В соответствии с СП 48.13330.2001 "Организация строительства" до начала выполнения строительно-монтажных работ на объекте Подрядчик обязан в установленном порядке получить у Заказчика проектную документацию и разрешение на выполнение строительно-монтажных работ. Выполнение работ без разрешения запрещается.

3.2. До начала производства работ по строительству ледовой переправы необходимо провести комплекс организационно-технических мероприятий, в том числе:

- назначить лиц, ответственных за качественное и безопасное выполнение работ, а также их контроль и качество выполнения;

- провести инструктаж членов бригады по технике безопасности;

- разместить в зоне производства работ необходимые машины, механизмы и инвентарь;

- устроить временные проезды и подъезды к месту производства работ;

- обеспечить связь для оперативно-диспетчерского управления производством работ;

- установить временные инвентарные бытовые помещения для хранения строительных материалов, инструмента, инвентаря, обогрева рабочих, приёма пищи, сушки и хранения рабочей одежды, санузлов и т.п.;

- обеспечить рабочих инструментами и средствами индивидуальной защиты;

- подготовить места для складирования материалов, инвентаря и другого необходимого оборудования;

- обеспечить строительную площадку противопожарным инвентарем и средствами сигнализации;

- составить акт готовности объекта к производству работ;

- получить разрешения на производство работ у технадзора Заказчика.

3.3. Перед устройством ледовой переправы должны быть выполнены следующие подготовительные работы:

- произведен предварительный выбор трассы переправы;

- определена грузоподъемность ледяного покрова;

- заготовлены дорожные указательные знаки;

- подготовлены к работе машины и механизмы;

- подготовлен инвентарь, приспособления и средства для безопасного ведения работ.

Завершение подготовительных работ фиксируют в Общем журнале работ (Рекомендуемая форма приведена в РД 11-05-2007).

3.4. Предварительный выбор трассы ледовой переправы

3.4.1. В месте расположения переправы, по 100 м в обе стороны от оси трассы, не должно быть выхода грунтовых вод, теплых сточных вод, наледей, перекатов, близлежащих мысов основного берега водоема или остров на его акватории, больших перепадов уровней воды, значительных скоростей течения, нагромождения торосов. Берега следует выбирать по возможности пологие и удобные для подхода к реке и спуску на лед.

3.4.2. Ось ледовой переправы рекомендуется назначать в конце плёса, выше переката, где лед более однороден по структуре и толщине.

3.4.3. В начале зимы месторасположение створа уточняется сначала визуальным осмотром.

3.4.4. Кроме того, при уточнении и обследовании створа ледовой переправы устанавливаются:

- возможность использования кратчайшего расстояния по поверхности ледяного покрова и торосистых участков реки, где снежный покров меньше, а толщина льда в следствии этого больше;

- возможность сокращения затрат труда и материалов на устройство подъездных путей к переправе;

- данные о сроках ледохода и ледостава, толщине льда, глубинах водоема в створе переправы, изменениях температуры воздуха, скорости течения и т.д.;

- при соблюдении условия переправу можно организовать по естественному льду;

- при требуется усиление льда намораживанием (сверху или снизу) при стабильных отрицательных температурах или устройством настила;

- - требуемую толщину льда, определяемую в зависимости от расчетной нагрузки для кристально прозрачного льда; - расчетную толщину льда, определяемую в зависимости от структуры ледяного покрова в створе переправы.

3.5. Указания по строительству ледовой переправы

3.5.1. Работы по возведению ледовой переправы методом послойного намораживания льда, вести при наступлении устойчивых отрицательных температур (-10 °С и ниже) и после образования устойчивого естественного ледового покрова толщиной 0,30 м.

3.5.2. Устройство подъездов к реке.

3.5.3. Геодезическая разбивка переправы заключается в обозначении её размеров на местности. Разбивку ведут в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной. При горизонтальной разбивке определяют и закрепляют на местности положение оси, а при вертикальной - расчетную высоту переправы. Разбивку ведут от оси подъездной автодороги. Разбитую ось ледовой переправы закрепляют створными знаками.

3.6. Усиление покрытия ледовой переправы методом послойного намораживания льда, ведется в следующей технологической последовательности:

3.6.1. Для измерения толщины льда производится бурение лунок 200 мм во льду ледовым буром, на расстоянии 50 м от оси переправы, с шагом м, при этом крайние лунки должны отстоять от берегов не более чем на 2-3 м (см. рис.7). Устанавливают утепленные "колпаки" над лунками.

Рис.7. Измерение толщины ледяного покрова, через лунку градуированной рейкой

3.6.2. Расчистка льда от снега шнекороторным снегоочистителем ДЗ-226 и устройство бульдозером Б170М1.03ВР снежных валиков по краям проезжей части переправы, срезка бульдозерным отвалом наплывы льда и торосов.* Снежным валам следует придавать уклон не менее 6°, с целью предотвращения концентрации напряжений по кромкам проезжей части. Очистка рабочей полосы переправы от снега допускается:

________________

* Текст соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.

- вручную при толщине льда не менее 15 см;

- механизированным способом при толщине льда не менее 30 см.

3.6.3. На подготовленную поверхность льда по оси переправы устанавливаются маркировочные вешки (стальные стержни, забитые в лёд). На каждой вешке вкруговую яркой краской наносятся риски на высоте, равной проектной толщине намораживаемого слоя льда. Для ускорения ледостава ниже по течению реки (на 150-200 м от створа переправы) с одного берега на другой на поплавках натягивают трос или боны для остановки шуги.

3.6.4. Намораживание льда заливкой воды слоем 50 мм, с помощью переносной мотопомпы МП-1600 .

3.6.5. Лед на проезжей части переправы намораживается послойно, толщиной слоя 5 см. Заливка каждого слоя льда производится захватками по 20 м на всю ширину переправы. Процесс намораживания ускоряется укладкой на очищенный от снега ледяной покров кусков льда, мелкого ледяного щебня.

Рис.8. Послойное намораживание ледяного покрова на переправе:

а - с ограждением намораживаемых слоев рейками; б - с ограждением намораживаемых слоев снежным валиком

3.6.6. Для тепловой и механической защиты ледяного покрова от износа на его поверхности следует оставлять слой снега при уплотненном состоянии 10 см и рыхлом состоянии 15 см.

3.6.7. Строительство ледовой переправы заканчивается установкой дорожных знаков, шлагбаумов и других средств инженерного оборудования переправы в соответствии с разделом проекта по организации движения.

3.7. Толщина намораживаемого за сутки льда зависит от температуры воздуха:

3.7.1. Время, необходимое для намораживания расчетной толщины льда послойным наливом, можно определить по табл.1.

Таблица 1

Скорость ветра, м/с	Толщина льда, образующегося в течение 1 ч, см, при температуре воздуха °С

Для некоторых рек европейской части России усиление ледяной переправы намораживанием практических результатов не давало, так как выигрыш нескольких дней в начале эксплуатации переправы терялся весной: переправа становилась непригодной из-за более интенсивного таяния намороженного слоя.

Для предохранения льда от растрескивания и механического износа, а также лучшего сцепления колес и гусениц с полотном дороги во время снегоуборочных работ целесообразно оставлять на проезжей части слой рыхлого снега высотой 5-10 см или 3-5 см - слежавшегося.

При резких спадах воды надо внимательно следить при помощи контрольных лунок за состоянием льда и уменьшать допускаемую нагрузку на 20%.

Лед, не лежащий непосредственно на поверхности воды, очень ненадежен и, как правило, для переправы непригоден (за исключением участков сплошного промерзания). Это надо учитывать, так как зимой при понижении уровня воды бывают случаи, когда лед примерзает к берегам и не сразу опускается, тогда между льдом и водой образуется воздушная полость. Способность льда выдерживать нагрузки, помимо его механической прочности, характеризуется еще и его плавучестью (удельный вес льда 0,9). Кроме того, благодаря известной упругости льда нагрузка распределяется на полосу его шириной до 10-15 м. Наблюдениями установлено, что при понижении горизонта воды и наличии воздушной полости прочность льда может уменьшаться более чем в 2 раза.

Для усиления льда переправы и для более равномерного распределения давления на лед применяют доски, брусья и хворост. На расчищенной от снега полосе шириной 5-6 м укладывают настил толщиной 5-8 см, который засыпают тонким слоем битого льда или снега толщиной 4-6 см и заливают водой. Скорость наращивания льда зависит от температуры воздуха. Время замораживания настила толщиной 7 см, залитого водой, зависит от температуры воздуха, так при:

10°С — 8 ч
-20°С — 5 ч
-30°С — 3 ч
-40°С — 1,5-2 мин

При строительстве Братской ГЭС на р. Ангаре широко применяли усиление ледяной переправы лежневым настилом, что увеличило более чем на месяц время эксплуатации ледяной переправы (с учетом своевременной уборки лежневого настила со льда), сохранило транспортную связь между берегами, несколько увеличило вес одиночно пропускаемых грузов, а также усиливали переправу на запасных полосах движения в феврале-марте, когда полосы движения интенсивно эксплуатировались.

При строительстве лежневых настилов вдоль полотна дороги на поперечины настилали вразбежку такие же прогоны. Полоса движения состояла из двух колей. Каждая колея имела наружный колесоотбойный брус сечением 20X20 см и внутренний 10X10 см.

Прогоны к поперечинам и колесоотбойные брусья крепили скобами 300Х100Х10 мм и ершами 10Х10ХЗОО мм. Лесоматериал применяли четвертого сорта. Средний вес 1 пог. м конструкции верхнего строения переправы равнялся 1,06 т.

С увеличением толщины льда выигрыш в грузоподъемности, зависящий от верхнего строения, становится все менее ощутимым. Так, если при верхнем строении в виде колейного дорожного покрытия, выполненного из деревянных брусьев сечением 15×15 см, при толщине льда 10 см, достигают усиления переправы в 2,84 раза, то при толщине льда 28 см только в 1,08 раза.

Лед под нагрузкой прогибается, образуется как бы ледяная чаша, которая перемещается вместе с движущимся автомобилем. В результате этого возникает подледная волна, распространяющаяся в направлении движения.

В зависимости от скорости движения распространение подледной волны может отставать от автомобиля или опережать его. Если скорости подледной волны и автомобиля совпадают, нарушается ледяной покров.

Наиболее неблагоприятной является скорость движения в интервале 30-40 км/ч, так как при этом лед максимально раскачивается.

На ледяной переправе на р. Волге в районе г. Куйбышева былообнаружено активное образование параллельно идущих и перекрещивающихся трещин на расстоянии 30-40 м от берега.

Глубина реки в этом месте достигала 8 м, скорость движения автомобилей вместо разрешенной 10-15 км/ч составляла 25-30 км/ч, т. е. была близка к критической скорости распространения волны в водоеме (30 км/ч).

После снижения скорости автомобилей на этом участке переправы до 10-15 км/ч колебания льда и образование трещин прекратилось.

При работе на ледяных переправах необходимо определять допускаемое время стоянки автомобилей на льду, так как при длительной нагрузке лед деформируется, что может привести к его разрушению. По истечении допускаемого времени стоянки автомобиль с грузом надо передвигать на новое место.

Особое внимание должно быть уделено эксплуатации ледяных переправ в весенний период и в дни оттепели.

При положительных температурах наружного воздуха происходит Перекристаллизация льда, лед приобретает игольчатую структуру, а его прочность снижается в 2 раза и более.

Весной на полосах движения скапливается значительное количество воды, образующейся от таяния снега, лежащего на льду.

Через три-четыре дня после появления на льду талой воды несущая способность льда значительно снижается. Можно допускать движение автомобилей через переправы, покрытые слоем воды не более 40 см (при условии достаточной прочности льда). При толщине льда 40-45 см без создания верхнего настила движение автомобилей становится опасным. С наступлением оттепелей необходимо принимать меры к уборке снежных валов с границ полосы расчистки, отводу воды с полос движения в пробиваемые лунки за пределы полосы движения; необходимо также организовать тщательное наблюдение за уменьшением толщины льда и переключать движение транспортных средств туда, где это возможно, на ненаезженные полосы.

Толщину льда при строительстве ледяных дорог и переправ контролируют сверлением отверстий или лунок во льду через 25 м или через 100 м по краям полосы расчистки. Толщина льда на переправах колеблется от 0,6 до 2,1 ж в зависимости от температуры и скорости течения реки в данном месте.

Перед началом перевозок делают ориентировочный расчет для определения возможной нагрузки, которую способен выдержать имеющийся ледяной покров.

Ледовая переправа

Прямым продолжением десанта явилась ледовая дорога через Керченский пролив, с Тамани на Керчь, организованная в начале января 1942 года.

Необходимо было наращивать дальнейшее наступление на Керченском полуострове, нанося все новые удары по врагу, нужно было снабжать Крымский фронт свежими воинскими частями, техникой, боеприпасами.

Новый, 1942-й год я встречал вместе с командующим 51-й армии и его штабными офицерами в Керченском проливе в кают-компании буксира «СП-15», который шел из Керчи в Тамань. Этот особо памятный для всех нас год мы встречали скромно, за чаем. Однако настроение у всех было приподнятое. Мы радовались нашей первой победе над врагом, и чувство гордости переполняло сердца, придавало новые силы.

Начало положено! Даешь Крым! - то и дело слышалось в кругу собравшихся.

Буксир пока еще легко справлялся со льдом, начинавшим сковывать пролив. Но с каждым часом мороз усиливался, и вскоре после нашего прибытия в Тамань весь пролив был покрыт ледяным панцирем.

Перед командованием встал вопрос, как использовать возможность переправлять войска и вооружение по льду пролива.

Получив соответствующее указание от контр-адмирала А. С. Фролова, начальник инженерной службы КВМБ подполковник И. А. Смирнов произвел тщательную разведку состояния льда в проливе. Он разыскал опытных таманских рыбаков, которые дали много полезных советов. Оказалось, что на структуру льда и его прочность влияет течение, а оно зависит от направления ветра. «Низовка» - черноморская вода, теплая, а «верховка» - азовская, холодная. В первом случае лед становится игольчатым и размокает, как сахар, а во втором - уплотняется и делается крепким.

Подполковник Смирнов вместе с инженерной ротой наметил ледовую трассу-переправу прямо из станицы Тамань через пролив, с выходом на Крымский берег у села Опасная.

Намеченный путь не был кратчайшим - около 15 километров, но в тот период для переправы он был наиболее удобен. Во-первых, ледостав в проливе начался с юга. В самом же узком месте пролива - между косой Чушка и мысом Еникале, где наиболее сильное течение, - лед еще не окреп. Во-вторых, поскольку движение наших войск в Крым шло в основном через Тамань, там их было сосредоточено значительное количество. Перенацеливание войск на косу Чушка, в обход Таманского залива берегом, дало бы проигрыш во времени.

Утром 2 января через лед пролива была проведена первая воинская часть - отдельная стрелковая бригада 51-й армии, которую возглавил начальник инженерной службы базы И. А. Смирнов со взводом своих саперов. Переправа прошла успешно, без потерь. 3 января саперы уже пропускали по ледовой трассе все обозы и легкую артиллерию, а 4 января мороз настолько усилился, что по льду пошли автомашины с грузом и артиллерия до 76-мм калибра.

В один из этих дней я вместе с полковником Смирновым прошел всю ледовую трассу от Тамани до Опасной на легковой машине и частично пешком. Эта поездка дала мне возможность увидеть всю картину ледовой переправы.

На переправе, обеспечивая ее надежность, трудились сотни людей. Непрерывным потоком, соблюдая дистанцию, двигалась пехота, подводы, автомашины, боевая конница и артиллерия. Расставленные по всей трассе саперы из армейского инженерного батальона обеспечивали движение войск. На переправе для укрепления льда и на случай спасательных работ было сосредоточено подсобное имущество - мотопомпы, доски, связки камыша, лебедки. Там, где лед был тонкий, его наращивали: покрывали досками, камышом, а затем заливали водой. Красноармейцы и младшие командиры инженерной роты Керченской базы сопровождали воинские подразделения; использовались как проводники и инструкторы.

Такая организация была вполне оправдана. Дело в том, что армейский инженерный батальон, как и ряд других частей 51-й армии, был укомплектован жителями горных районов Кавказа, многие из которых впервые видели море. А тут оно еще и сковано льдом, да с такими сюрпризами, что порой не успеешь глазом моргнуть, как подо льдом навсегда скрывается повозка с лошадьми или автомашина с грузом... Следы недавних воздушных налетов, воронки-провалы чернели на льду на всем протяжении трассы.

Глядя на эту ледовую дорогу, я почему-то отчетливо вспомнил переправу по льду через Волгу во время весеннего ледохода в апреле 1932 года перед моим вторичным призывом на военную службу по партийной мобилизации. Нас было трое тогда на берегу Волги около города Кинешма - предзавкома деревообделочного завода Василий Затроев, завкадрами Василий Николин и я - секретарь парторганизации завода. Вышли в выходной день посмотреть на ледоход, а кстати, если удастся, проводить Николина, которому нужно было срочно ехать в Москву, на ту сторону Волги. Мы с Затроевым были оба местные, волгари. Волгу знали, случалось, переплывали летом, на прогулочных лодках выходили на стрежень, под кормовой бурун пассажирского парохода, или цеплялись за корму баржи-нефтянки. Правда, в ледоход переправляться еще не приходилось, но мы видели, как это делают другие. Вот и решили рискнуть.

Взяли мы с Затроевым по небольшой крепкой доске да по шесту и тронулись в путь. Удар шестом перед собой: если лед крепкий - шагай ногой, если слабый - бросай на него доску и быстрее по ней вперед! И так весь путь - где короткими бросками, где бегом, где ощупью и мелким шагом. Тогда все трое благополучно переправились на правый берег Волги, преодолев расстояние около двух километров по большим и малым льдинам с разводьями и полыньями. Назад, уже вдвоем, вернулись тем же способом, в полном порядке, лишь немного зачерпнув в сапоги воды. Волга-матушка как раз к месту вспомнилась. Ведь умели в мирное время «шутя» преодолевать немалые водные преграды. А теперь война! Теперь и подавно сумеем преодолеть и Керченский пролив, и все другие преграды на пути к победе!

Ледовая дорога, несмотря на трудности, - проломы льда, противодействие вражеской авиации - напряженно работала круглые сутки, оживляясь ночью и несколько затихая днем.

Бывали, правда, случаи провалов под лед. Но благодаря хорошей организации, если оценить работу ледовой трассы в целом, потери были сравнительно невелики. По данным инженерной службы КВМБ, за пять дней под лед ушло: одна 76-мм пушка, две грузовые автомашины да шесть пар лошадей с повозками. Не менее десяти пар лошадей, «нырнувших» под лед, было спасено саперами.

Ледовая переправа с Тамани на Опасную действовала всего шесть дней, до 7 января. А затем появилась возможность проложить новую, более короткую трассу по льду - с косы Чушка на Жуковку, на керченский берег. Новая трасса действовала почти весь январь, хотя противник и усилил налеты авиации. В первый период после десанта она была важной коммуникацией нового Крымского фронта. Переправой ведал начальник инженерной службы 51-й армии. Комендантом ее был инженер-майор Кульбяков, военкомом - старший политрук Городничий, оба служили в Керченской ВМБ.

Наряду с этой коммуникацией действовала другая - постоянная ледовая переправа через Керченский пролив на судах, начавшаяся с первого дня десанта и не прекращавшаяся ни днем ни ночью. Это было прямое сообщение между Таманью и Керчью и частично с Тамани на Камыш-Бурун. Суда пробивались сквозь льды под сильной бомбежкой и доставляли в Керчь людей, а также различные тяжелые грузы - танки, орудия, боеприпасы и прочее.

Караваны формировались в составе нескольких самоходных судов, буксиров с баржами, охраняемых военными катерами. Мощные морские буксиры крушили лед и вели за собой весь караван судов. Однако защита от противника у них была слабая. Противовоздушная оборона катеров, вооруженных зенитными пулеметами (реже - малокалиберными пушками), была недостаточна. К тому же катера не могли маневрировать во льдах, они были рассредоточены в том же караванном, кильватерном строю, по два-три катера на весь караван-конвой. Береговая зенитная артиллерия обеспечивала прикрытие с воздуха только в самих портах и на подходе к ним. Наша же истребительная авиация систематического прикрытия не вела и появлялась над переправой лишь периодически.

Наиболее надежным «проходчиком» и проводником во льду была канонерская лодка № 4, приданная Керченской базе из состава Азовской флотилии на время наиболее устойчивого ледостава в проливе (командир - капитан-лейтенант П. Я. Кузьмин, военком - старший политрук К. К. Козьмин). Это был один из небольших ледоколов, обслуживавших порты Черного и Азовского морей в редкие суровые зимы. В годы гражданской войны корабль сражался с белогвардейцами, потом стал снова ледоколом. И вот вновь вступил в строй военных кораблей.

Для сложившихся в Керченском проливе ледовых условий этот ледокол подходил как нельзя лучше; а кроме того, имел хорошую зенитную артиллерию - две 45-мм, одну 76-мм пушку и восемь пулеметов. Командование базы использовало канлодку № 4 на проводке караванов с большой нагрузкой. Особенно в ней нуждались при различных задержках и заторах во льду, что бывало часто.

Побывав в один из напряженных январских дней на канлодке № 4, я воочию убедился, как самоотверженно выполнял свою боевую задачу ее личный состав. Все расчеты у орудий и пулеметов действовали при отражении атаки вражеских самолетов четко и слаженно. Командиром артиллерийской боевой части канлодки был старший лейтенант Н. Д. Ананьин.

Однажды канлодка № 4 проводила во льду баржу с людьми и вооружением. При бомбежке баржа получила пробоину в подводной части и стала тонуть. На помощь со своей аварийной партией отправился боцман канлодки старшина 2-й статьи А. С. Джагиль. Работая по пояс в воде на январском морозе, он сумел заделать пробоину, благодаря чему люди, боевая техника и лошади были спасены. За этот подвиг А. С. Джагиль был представлен командованием Керченской базы к ордену Красной Звезды. Командир орудия старшина 2-й статьи Б. И. Царев, который в период ледовой переправы успешно отражал с расчетом 76-миллиметрового орудия атаки фашистских бомбардировщиков, а при высадке десанта на Керченский берег сбил из своего орудия вражеский бомбардировщик Ю-88, был представлен командованием к ордену Красного Знамени.

За неполный январь канлодка № 4 провела через лед Керченского пролива 125 различных судов, в том числе самоходных - 101, среди которых было 7 торпедных катеров.

Необычной для незамерзающего Черного моря переправой во льдах руководил непосредственно штаб Керченской базы. Штаб формировал караваны-конвои, осуществлял их проводку через пролив, отправку и приемку в портах, где были назначены коменданты и военкомы, ответственные за боевое охранение судов и их своевременную погрузку-выгрузку.

В качестве начальников караванов-конвоев ходили попеременно почти все офицеры штаба, в том числе и сам командир базы. Так, 13 января контр-адмирал А. С. Фролов привел из Тамани в Керчь большой караван судов, применив при этом для противовоздушной обороны в пути перебрасываемую в Керчь зенитную батарею 65-го зенитного артполка. Получилось неплохо: батарея успешно отразила несколько налетов врага. Но применять такой метод повседневно, как тогда планировали, оказалось невозможным. Затаскивать на разнотипные баржи и буксиры каждого каравана тяжелые для таких судов 76-миллиметровые зенитные пушки и закреплять их для стрельбы удавалось не всегда. А малокалиберной зенитной артиллерией база не располагала. Так и ходили наши караваны через лед пролива по 6-7 часов (а когда затирало льдом, то и по 12 часов в один конец) под частыми бомбежками, без достаточного прикрытия с воздуха. Иногда несли немалые потери, но задачу все же выполняли, и гитлеровцам сорвать переправу не удалось.

14 января пришлось и мне испытать «прелести» плавания во льдах Керченского пролива. Выходил я из Керчи на буксире «СП-1» вместе с генерал-майором Бушуевым, представителем Крымского фронта, специалистом по артиллерии. Шли к южной части косы Чушка, чтобы разведать, есть ли возможность вывести затертые и оставленные во льдах плавсредства, в частности одну большую баржу с армейской тяжелой артиллерией.

Напутствуя меня, контр-адмирал Фролов сказал:

Вот, комиссар, прибыл генерал с претензией, что медленно перебрасываем через лед необходимую для фронта артиллерию. Хочет лично познакомиться с обстановкой. Сходил бы ты с ним к Чушке. Посмотрите вместе, как там и что получается. Моряк ты бывалый, - добавил он с улыбкой, - на севере плавал, лед видал.

А я, по правде сказать, за пять лет на Баренцевом море, где теплое течение Гольфстрим, видел льда меньше, чем за одну зиму в Керченском проливе.

Сначала шли быстро. Сильный буксир успешно ломал лед, но толщина и плотность его были таковы, что «СП-1» не смог бы маневрировать в случае налета авиации. Так и случилось.

Внезапно над нами появился «юнкерс» и, снизившись до пятисот метров, сбросил четыре бомбы. Они разорвались метрах в ста впереди по курсу, без какого-либо вреда для нас. В ответ мы открыли по нему огонь из «максима», установленного на турели на крыле ходового мостика. К счастью для нас, «юнкерс», видимо, где-то уже израсходовал боекомплект бомб и поэтому больше нас не атаковал. Неравная схватка один на один, на узкой дорожке, где некуда отвернуть, могла кончиться для нас плохо.

Вскоре мы подошли к большой артиллерийской барже у косы Чушка, но вызволить ее из ледового плена не смогли. Слишком крепок был лед - «не по зубам» нашему буксиру. Пришлось ограничиться передачей на баржу продуктов питания, питьевой воды и советами ждать и маскироваться.

В Керчь возвратились поздно вечером. Обстановка в проливе теперь была ясна. У генерал-майора Бушуева претензий больше не было, и мы с ним тепло распрощались.

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ, УСТРОЙСТВУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЛЕДОВЫХ ПЕРЕПРАВ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО

(РОСАВТОДОР)

Москва 2008

Предисловие

1 . РАЗРАБОТАНЫ: » (к. т.н., ст. н.с. , к. т.н., проф. , инж. ,) с использованием материалов, представленных (инж.), ГУ «Управление по эксплуатации автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) (инж.), ГУ «Управление автомобильной магистрали «Колыма» (инж. ,), Тихоокеанским государственным университетом (к. т.н., проф. , к. т.н., доц. , инж. ,)

2. ВНЕСЕНЫ: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора

3. ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ приказом Росавтодора от … № …

4. ВВЕДЕНЫ взамен ОДН

Настоящие методические рекомендации не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Росавтодора

Раздел 1. Область применения…………………………………………………….
Раздел 3. Термины и определения………………………………………………...
	Общие положения………………………………………………………...
	Организация ледовых переправ……………………………………….
	Изыскания ледовых переправ………………………….......................
	Проектирование ледовых переправ…………………………………...
	Устройство ледовых переправ……………………………………..
	Испытание и сдача ледовых переправ в эксплуатацию..................
Раздел 10.	Эксплуатация и ремонт ледовых переправ…………………………..
Раздел 11.	Организация движения на ледовых переправах…………………....
Раздел 12.	Защита окружающей среды при строительстве, ремонте и эксплуатации ледовых переправ…………………………………………..
Раздел 13.
Ключевые слова…………………………………………………………........................
Методика определения пропускной способности ледовой пе- реправы………………………………………………………………..
Методика определения грузоподъёмности ледовой пере- правы…………………………………………………………………...
Карточка инженерной разведки ледовой переправы………….
Основные характеристики намораживающих агрегатов………
Технические характеристики ледово-фрезерной машины……
Паспорт ледовой переправы………………………………………
Акт контрольной проверки грузоподъёмности ледовой пере- правы…………………………………..............................................
Массы наиболее распространённых транспортных средств…
Порядок постановки на учёт ледовой переправы в ГИМС МЧС России по субъекту Российской Федерации……………..
Список литературы……………………………………………………………………….

Раздел 1. Область применения

а) Настоящие Методические рекомендации распространяются на проектирование (включая изыскания) устройство и эксплуатацию ледовых переправ, устраиваемых на дорогах общего пользования, а также для связи в зимний период населённых пунктов (предприятий и т. д.) или разового (периодического или эпизодического) передвижения транспортных средств (грузов).

б) Проектирование, устройство и эксплуатация ледовых переправ и ледовых дорог, входящих в состав автозимников, осуществляется в соответствии с документами, устанавливающими требования (рекомендации) к автозимникам.

в) При необходимости детализации и расширения рекомендаций по проектированию, устройству и эксплуатации ледовых переправ, входящих в состав автозимников, допускается применение настоящих Методических рекомендаций, в части не противоречащей документам, устанавливающим требования (рекомендации) к автозимникам.

а) СНиП Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования

б) СНиП Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство

в) ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения . Знаки дорожные. Общие технические требования

г) ВСН 137-89 Инструкция по проектированию, строительству и содержанию зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР

е) Методические рекомендации о порядке проведения технического освидетельствования ледовых переправ Государственной инспекцией по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

ж) Положение о порядке ввоза в Российскую Федерацию и вывоза из Российской Федерации озоноразрушающих веществ и содержащей их продукции (утв. Постановлением Правительства РФ № 000 от 08.05.96 г.)

Раздел 3. Термины и определения

Автозимник – дорога, с дорожной одеждой из снега, льда или мерзлого грунта, проложенная по суше или ледяному покрову водной преграды.

Ледовая дорога – часть автозимника, проложенная по ледяному покрову водной преграды (по руслу реки, вдоль берега озера или морского залива).

Переправа – сооружение (исключая мосты) для передвижения транспортных средств и людей через водную преграду.

Ледовая переправа – переправа в виде дороги, проложенной по ледяному покрову водной преграды. Ледовая переправа может быть частью автозимника, временно заменять в зимний период недействующий мост или паромную переправу.

Государственный заказчик – федеральный орган исполнительной власти (орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления) или орган управления дорожным хозяйством , а также уполномоченные указанными органами получатели бюджетных средств, при осуществлении заказов на выполнение работ за счет бюджетных средств.

Проектная организация – подрядная организация, выполняющая проектно-изыскательские работы по устройству ледовой переправы.

Строительная организация (эксплуатирующая организация) – подрядная организация, выполняющая работы по устройству (эксплуатации) ледовой переправы.

Раздел 4. Общие положения

а) Целью устройства и содержания ледовых переправ является обеспечение безопасного проезда транспортных средств через водную преграду при образовании на ней ледяного покрова требуемой толщины.

б) Основными задачами устройства и содержания ледовых переправ являются: организация переправы; обеспечение безопасного пропуска транспортных средств по переправе; регулирование движения на переправе; наблюдение за состоянием ледяного покрова, конструкций усиления и съездов на лед; восстановление переправ.

в) Режим работы ледовых переправ, порядок и вопросы оплаты перевозок автотранспорта и пассажиров, а также горючих, опасных грузов и спецтранспорта, определяются заказчиком по согласованию с администрацией области (района), территориальными органами ГИБДД МВД России и Государственной инспекцией по маломерным судам в составе Главного управления МЧС России по субъекту Российской Федерации (далее ГИМС ГУ МЧС России по субъекту Российской Федерации) в части обеспечения безопасности людей на ледовых переправах и безопасных условий движения транспорта и пешеходов по ним.

г) Ледовые переправы должны иметь пропускную способность, обеспечивающую установленную для них расчетную интенсивность движения, и обеспечивать пропуск расчетных нагрузок, безопасные условия пересечения переправы транспортными средствами и пассажирами (пешеходами).

д) На каждую переправу должны быть разработаны проект переправы и, с учетом ее конструктивных особенностей и местных условий перевозок, правила пользования переправой, регламентирующие порядок пропуска автотранспорта и перевозки пассажиров, правила безопасного поведения водителей и пассажиров на переправе.

Разделы проекта по устройству и эксплуатации ледовой переправы разрабатываются (или корректируются) ежегодно с уточнением интенсивности движения, пропускной и несущей способности переправы.

е) В задачи эксплуатации ледовых переправ входят: организация работы переправы с установлением режима работы в течение суток; поддержание установленного режима эксплуатации, исправности дорожных знаков и инженерного оборудования переправы; организация и регулирование движения автотранспорта на переправах и подходах к ним.

ж) Основные задачи текущего ремонта и содержания ледовых переправ: следить за толщиной льда и его состоянием, чистотой проезжей части на переправе и подходах, площадок для пассажиров, исправным состоянием съездов и конструкций усиления, а также спасательных средств и оборудования; проводить ремонт и замену отдельных поврежденных и изношенных элементов конструкций; осуществлять заделку трещин в ледовом покрове.

з) Обслуживающий персонал ледовых переправ обязан обеспечивать безаварийную, безопасную и бесперебойную работу переправ в соответствии с утвержденными графиками их работы, исправное техническое состояние переправ, охрану и сохранность имущества, инвентаря, инструментов и материалов на переправе, правильную эксплуатацию, своевременное техническое обслуживание, ремонт и содержание всех конструкций, машин, механизмов и устройств переправы, оказание первой медицинской помощи.

Раздел 5. Организация ледовых переправ

а) Ледовые переправы организовывают в целях обеспечения проезда транспорта через водную преграду при образовании на ней ледяного покрова требуемой толщины в случаях отсутствия мостовых переходов.

Выбор трассы переправы, назначение состава, изыскание, проектирование, устройство и эксплуатацию ледовых переправ осуществляют исходя из их классификации.

б) Ледовые переправы классифицируются:

По протяженности: малые (протяжением до 100 м), средние (протяжением от 100 м до 500 м), большие (протяжением более 500 м);

По продолжительности эксплуатации: регулярные (возобновляемые на одной и той же трассе каждую зиму в течение ряда лет), временные (возводимые на одну зиму), разовые (возводимые для разового пропуска колонны автомобилей или какого либо груза);

По расчётной интенсивности движения: переправы I категории с интенсивностью движения свыше 150 авт./сут, переправы II категории с интенсивностью движения 150 авт./сут и менее;

По типу водоёма: переправы речные, озёрные и морские;

По солёности водоёма: переправы через пресные, солёные водоемы или водоёмы промежуточной солёности;

По типу ледяного покрова, используемого для движения транспортных средств: естественный ледяной покров (с очисткой и без очистки его от снега); покров, утолщаемый намораживанием сверху; покров, утолщаемый намораживанием снизу; покров, утолщаемый намораживанием сверху и снизу;

По длительности зимнего периода с устойчивыми отрицательными температурами;

По наличию усиления или армирования ледяного покрова, его типу и конструкции.

в) На стадии организации ледовой переправы необходимо решение следующих вопросов:

Определение состава переправы (см. пп. г)-е) настоящего раздела);

Предварительный выбор трассы переправы (см. пп. ж)-з) настоящего раздела);

Определение грузоподъёмности ледяного покрова (см. пп. и)-л) настоящего раздела);

Определение режима работы переправы (см. пп. м)-н) настоящего раздела);

Финансирование работ по изысканию, устройству и эксплуатации переправы (см. п. о) настоящего раздела).

г) Ледовые переправы устраивают, как правило, в виде двух полос с односторонним движением (на больших и средних ледовых переправах) или в виде одной полосы с поочередным пропуском транспортных средств (на средних и малых ледовых переправах) или двух полос с двухсторонним движением транспортных средств на общей проезжей части (на малых и средних ледовых переправах).

При интенсивности движения свыше 150 авт./сутки на ледовых переправах следует предусматривать 2 (две) полосы движения с односторонним движением с расстояниями друг от друга не менее 50 м с соблюдением дистанции между автомобилями согласно табл. 1 и допустимой скорости движения.

Таблица 1

Допустимая нагрузка (масса автомобиля или трактора), т	Толщина льда h л , см, при средней температуре воздуха за 3 сут, °С	Минимальная дистанция между машинами и расстояние между полосами движения, м
Минус 10 и ниже	Минус 5 и ниже	0 (кратковременные оттепели)
		Гусеничные машины
				Одиночное движение Одиночное движение Одиночное движение Одиночное движение
		Колесные машины

Строительство ледовой переправы целесообразно осуществлять в два этапа:

- на первом этапе - летом - необходимо выполнить весь объем подготовительных работ по подготовке инженерного оборудования переправы, дорожных знаков, необходимой техники и материалов, а также по возможности выполнить все строительные работы на подходах к переправе;

- на втором этапе - после ледостава и наступления устойчивых морозов следует в возможно более короткие сроки выполнить все основные работы по строительству и обустройству переправы.

На первом этапе строительства ледовой переправы необходимо провести следующие работы: устройство подходов к переправе, включая основные и резервные полосы движения; устройство съездов к переправе; углубление, а в отдельных случаях и спрямление русла реки; подготовку механизмов для работы на ледяном покрове зимой; заготовку указательных знаков и ориентирующих вех; закрепление створа переправы; заготовку элементов конструкций сопряжения ледяного покрова с берегом.

Русло реки углубляют прежде всего на перекатах (для снижения скорости воды в реке и предотвращения образования крупных наледей). Для этого при малых глубинах используют бульдозеры или специальные навесные приспособления на мощных тракторах с уширенными гусеницами. Наиболее крупные валуны дробят накладными зарядами.

Работы второго этапа начинают с установки по береговым створам ориентирующих вех и контрольного промера по всей намеченной трассе толщин льда и глубин воды под ним. При необходимости направление трассы корректируют и промеры повторяют.

Для ускорения ледостава ниже по течению реки (на 150...200 м от створа переправы) с одного берега на другой на поплавках натягивают трос или боны для остановки шуги.

После этого:

Очищают поверхность льда от снега;

Срезают ледорезной машиной, бульдозерным отвалом или отбойным молотком наплывы льда и торосов;

Односторонне или двусторонне наращивают ледяной покров или усиливают его копейным настилом;

Заменяют ориентирующие вехи маркированными;

Устанавливают утепленные «колпаки» над лунками;

Устанавливают дорожные знаки, шлагбаумы и другие средства инженерного оборудования переправы.

Очистка рабочей полосы переправы от снега допускается при толщине льда не менее 15 см вручную, механизированная очистка - при толщине льда, допускающей продвижение снегоочистителей (табл. 16.1.1, 16.1.2). Для тепловой и механической защиты ледяного покрова на его поверхности следует оставлять слой уплотнённого снега толщиной 3...5 см.

Снежным отвалам, образовавшимся при снегоочистке на ледяном покрове, следует придавать уклон не менее 6 град., чтобы предотвратить концентрацию напряжений по их кромкам.

После промеров толщины льда по обеим сторонам рабочей полосы трассы определяется необходимая расчетная толщина ледяного покрова и на основе этого - толщина слоя, подлежащего намораживанию. Перед послойным намораживанием переправы необходимо сделать ограждение полосы. При использовании установок типа «Град» потребность в таком ограждении отпадает.

Для контроля толщины намороженного слоя можно ориентироваться на сделанные яркой краской полосы вокруг маркированных вех. В промежутках между вехами толщина слоя определяется визуально. При послойном намораживании каждый последующий слой намораживают только после полного промерзания предыдущего слоя. Качество промерзания проверяется выборочно сверлением контрольных несквозных лунок.

Агрегат «Град» по оси переправы вначале движется по естественному льду, нанося слои льда позади себя, а затем по намороженному льду. Расстояния между позициями льдонаморожения следует выбирать так, чтобы перекрываемые зоны были не менее 5 м и не оставалось непромороженных участков.

При движении агрегата по ледяному покрову на расстоянии 3...4 м вдоль обочины агрегат намораживает слои соответственно «от себя», «на себя» и сбоку. При выборе каждого из этих вариантов следует исходить из условия совпадения направления струи с направлением ветра.

На малых реках шириной до 200 м льдодождевание можно вести с берега при еще недостаточной толщине ледяного покрова: сначала с одного берега, затем с другого, а потом уже продолжая намораживание со льда.

Если при выборе трассы не удалось обойти полынью, то в процессе возведения переправы ее перекрывают пластмассовой сеткой (которой придан прогиб, равный толщине ледяного покрова), заполняют ледяным щебнем, послойно замораживают. При отсутствии пластмассовой сетки устраивают перехват в виде протянутых крест накрест через полынью жердей, соединенных между собой проволокой, или в виде тросов, закрепленных за вмороженные в лед колья.

Перед сдачей ледовой переправы в эксплуатацию, при определении ее грузоподъемности в диапазонах нагрузок для гусеничных машин массой свыше 60 т и для колесных машин массой свыше 40 т, при решении вопроса о провозе сверхнормативной нагрузки производится провоз по переправе контрольного блока массой, увеличенной на 10 % от номинального значения нагрузки.

Провоз контрольного блока должен сопровождаться определением прогибов ледяного покрова. При этом следует иметь в виду, что, если деформации получаются упругими и полностью восстанавливаются после эксперимента, то переправа считается принятой на заданную грузоподъемность. При наличии остаточных пластических деформаций более 5 % от толщины льда эксперимент прекращается, ледяной покров следует усилить.

Наличие при этом трещин само по себе не является противопоказанием проверки и эксплуатации переправы, но оно свидетельствует об изменении режима работы ледяного покрова под влиянием внешней нагрузки или температурных расширений.

В качестве контрольного блока целесообразно применять набор железобетонных пригрузов постепенно увеличивающейся массы; можно взять ящик с песком переменной высоты, но лучше всего - цистерну с послойно намораживаемой в ней водой.

Контрольный блок по ледовой переправе при малых толщинах льда следует перемещать легким тягачом, а затем и более мощным. Взамен тягача можно использовать на одном берегу электролебедку и на другом - отводной ролик. Для лучшего скольжения по льду контрольный блок целесообразно установить на термолыжи.

Для повседневной эксплуатации переправы и выполнения на ней необходимых ремонтных работ назначается специализированная бригада (звено) дорожных рабочих. На действующей ледовой переправе проверяют толщину льда и снежного покрова, температуру воздуха, структуру льда, а также следят за образованием трещин и полыней на трассе и вблизи нее.

Температуру воздуха проверяют ежедневно. При оттепелях следует обязательно определять структуру льда по излому образца со сторонами 20...30 см, взятого из стенки лунки. Во всех сомнительных случаях надо считать лед игольчатым, т.е. более слабым. Игольчатая структура льда может образоваться через 3 суток после появления талой воды.

При образовании в процессе эксплуатации трещин в ледяном покрове их необходимо сразу же заделать. Несквозные трещины и выбоины достаточно залить водой, и они, как правило, сами надежно смерзнутся. Сквозные трещины при ширине до 15 см следует заполнить колотым льдом и перекрыть настилом.

При образовании сетки трещин или сквозных трещин одного направления длиной более 2...3 м и шириной свыше 15 см, а также местных сквозных промоин движение по этой полосе переправы следует прекратить и сделать поочередным по одной полосе или перенести на запасную полосу (при наличии ее), а трещины заделать.

Образовавшуюся полынью вблизи переправы искусственно замораживают при помощи хворостяных плавучих тюфяков или заполнения кусками льда. При транспортировке грузов с массой более 60 т на гусеничном и более 40 т на колесном ходу прекращается движение всего остального транспорта на данной полосе.

Не допускаются на переправе какие-либо остановки транспорта. Вынужденные остановки автомобилей не должны превышать величин, указанных в ОДН 218.010-98 [ 9], с учетом фактических запасов прочности ледяного покрова и температуры окружающего воздуха.

На ледовой переправе также запрещается: перемещение транспортных средств в туман или пургу; остановки, рывки, развороты, обгоны автомобилей, заправка их горючим.

На переправу транспортные средства должны выезжать со скоростью не более 10 км/ч без толчков и торможения. Автомобили при этом должны двигаться по переправе на второй или третьей передаче.

Перевозка пассажиров допускается лишь при условии массы-брутто транспортного средства (кроме рейсовых автобусов и автомобилей, перевозящих группы людей), в три раза меньшей допустимой расчетной нагрузки.

Вблизи переправы должны быть запасы песка и других материалов, необходимых в процессе эксплуатации и ремонта. Для возможности эвакуации с рабочей полосы переправы неисправных транспортных средств, вблизи нее должны находиться тягачи с необходимым такелажем.

При появлении на переправе наледной воды необходимо устранить источник ее поступления, засыпать эту воду снегом, кусочками льда и для лучшего промерзания уплотнить этот слой.

При увеличении или уменьшении толщины льда или средней за трое суток температуры воздуха необходимо пересчитать допускаемые нагрузки на ледяной покров. При появлении на ледяном покрове потоков талой воды необходимо преградить ей путь валами из утрамбованного снега.

Весной движение по переправе (прекращается: при появлении на льду колеи, заполненной на большом расстоянии водой; при образовании сквозных трещин шириной более 15 см большой протяженностью; при уменьшении толщины и прочности льда; при разрушении льда у съездов.

Ледовая переправа должна быть оборудована служебными помещениями, спасательными средствами и средствами связи. На обоих берегах у въезда на переправу должны быть оборудованы павильоны для ожидания пассажиров и пешеходов во время закрытия движения по переправе.

Рекомендуется устанавливать дистанцию между автомобилями не менее 30 м и скорость движения не выше 20 км/ч. Тяжелые автопоезда и автомобили (массой более 25 т) пропускают с минимальной дистанцией не менее 70 м впереди и сзади.

На ледовых переправах необходимо устанавливать дорожные знаки, показывающие установленную на данный день грузоподъемность ледяного покрова, скорость движения автомобилей, интервал между ними, часы разрешенного проезда по переправе, заблаговременную предупредительную надпись о переправе. По обеим сторонам переправы на расстоянии 0,5 м от обочин должны стоять хорошо заметные ограничительные вешки с интервалом между ними 15...20 м. При возможности их следует покрывать светоотражающей пленкой.

Глава 17.
Инструкция по безопасному передвижению по ледовым дорогам, переправам и через водные преграды

Общие требования

17.1.1. Выполнение инструкции [ 29] обеспечивает безопасное передвижение по ледовым дорогам, переправам и через водные преграды.

17.1.2. Непосредственную ответственность за соблюдение правил безопасности при переправах через водные преграды несет лицо, прошедшее ознакомление с инструкцией. Допускать к руководству переправой лиц, не имеющих опыта, запрещается.

17.1.3. Запрещается нахождение людей, кроме водителей, в транспортных средствах при переправах через водные преграды по ледовым дорогам. Перед началом движения по ледовой переправе водитель обязан высадить всех пассажиров.

17.1.4. Переправы через водные преграды при сильном ветре, большой волне, тумане, в темное время суток, а также переправы во время паводков и дождей запрещаются.

17.1.5. Переправы через водные преграды во всех случаях производятся только после тщательной подготовки, включающей:

а) выбор и изучение места переправы;

б) разработку плана мероприятий;

в) проверку переправочных и спасательных средств.

17.1.6. При переправах любым способом особое внимание уделять лицам, не имеющим плавать. Переправа через водные преграды вплавь запрещается.

17.1.7. Лица в нетрезвом состоянии к переправам через водные преграды не допускаются.

17.1.8. Все плавсредства, применяемые для переправы, должны быть исправными и обеспечены необходимыми и в достаточном количестве надежными спасательными средствами. Запрещается переправа на неисправных или ненадежных плавсредствах, не гарантирующих безопасность.

17.1.9. К управлению плавсредствами (катера, моторные лодки) допускаются только лица, имеющие права вождения. На реках с опасными препятствиями управление разрешается только опытным рулевым, хорошо знающим особенности местных рек.

17.1.10. Переправы через водные преграды допускаются только при условии соблюдения общих требований безопасности передвижения:

17.1.10.1. Приемлемое состояние пути: отсутствие больших волн, порогов, перекатов, мелей, отмелей, камней, топляков, завалов, заломов, шуги, ледохода. Скорость течения реки не более 2 м/сек.

17.1.10.2. Исправное техническое состояние средств передвижения: машин, вездеходов, лодок, подвесных моторов, катеров и их оборудования.

17.1.10.3. Наличие опытных мотористов, шоферов, рулевых, гребцов.

17.1.10.4. Наличие и исправное состояние противоаварийных и спасательных средств на машинах, вездеходах, лодках, плотах и катерах: насосы, кожухи, спасательные круги и спасательные нагрудники на каждого пассажира, багры, лопаты, веревки, черпаки, запасные весла и т.п.

17.1.10.5. Безопасное равномерное размещение грузов (без перегрузки сверх нормы и крена).

17.1.10.6. Надлежащее оборудование и безопасное размещение пассажиров (количество людей не должно быть выше нормы).

17.1.11. При возникновении аварийных ситуаций участники переправы обязаны принять меры по оказанию помощи пострадавшим и ликвидации аварии всеми имеющимися средствами.